Flugzeugemissionen sollen unter britischem Vorsitz diskutiert werden [DE][en][fr] 

Die Frage, wie den Auswirkungen des Luftverkehrs auf das globale Klima begegnet werden kann, ist ein äußerst heikles politisches Thema. Roberto Salvarani, Chef der Umwelt- und Sicherheitsabteilung der Verkehrsdirektion der Kommission bestätigte, dass diese Thema unter dem britischen Ratsvorsitz angegangen werden würde. 

Mehrere Möglichkeiten zur Verringerung der klimaschädlichen Auswirkungen von Flugzeugen werden derzeit in Erwägung gezogen: 

• Die Aufnahme des Luftverkehrs in das EU-Emissionshandelssystem (EU-ETS). Dies würde bedeuten, dass es auch Stickstoffoxid umfassen würde, während das System derzeit lediglich das Treibhausgas Kohlendioxid (CO2) betrifft. Die CO2-Emissionen des Luftfahrtsektors in der EU sind relativ gering (sie machen 2 % des menschlich verursachten Ausstoßes aus). Der größte Klimaschaden des Luftverkehrs wird von Stickstoffdioxid verursacht, welches, insbesondere wenn es in großer Höhenlage ausgestoßen wird, zur Bildung von Ozon führt und damit zur globalen Erwärmung beiträgt.
• Einführung eines Gebührensystems, welches auf der Verbrennungsmenge basieren würde (Kosten per Einheit)
• Einführung einer Kerosinsteuer

Vorschläge für weniger tief greifende Maßnahmen liegen ebenfalls auf dem Tisch:

• Verringerung von Flugstrecken, durch eine bessere Kontrolle des Luftraums und bessere Betriebssysteme
• Verbesserung der Treibstoffeffizienz von Flugzeugen
  

Indessen ist ungewiss, ob es überhaupt machbar wäre, die Flugzeugemissionen rechtzeitig zum Beginn der zweiten Phase des EU-ETS im Jahr 2008 in das System zu integrieren. Dies würde die Zustimmung von sowohl Rat und Parlament erfordern - ein Verfahren, das mehrere Jahre dauern könnte, wenn kein solider Konsens zwischen den beiden Insitutionen zustande kommt.

Eine Studie, die die niederländische Beratungs- und Forschungseinrichtung CE Delft für die Kommission ausgearbeitet hat, untersucht die politischen Möglichkeiten der Reduzierung der klimaschädlichen Auswirkungen des Flugverkehrs. Ron Wit von CE Delft hat erklärt, dass davon ausgegangen werden könne, dass die CO2-Emissionen des Luftfahrtsektors zwischen 2002 und 2025 um 110 % ansteigen würden. Der Ausstoß von Stickstoffdioxid werde im gleichen Zeitraum voraussichtlich um 60 % ansteigen. Wit zufolge müssten politische Lösungen vor allem folgende Aspekte klären: 

• Wettbewerbsfragen zwischen EU- und nicht-EU-Fluggesellschaften müssen geklärt werden
• Der Geltungsbereich der Maßnahmen muss bestimmt werden (streckenbasiert oder ausschließlich innerhalb des EU-Luftraums)
• Überwachung der Emissionen und Bestimmung der ‚Messeinheit’, die angewendet wird, um die klimatischen Auswirkungen sowie die mit ihnen verbunden Maßnahmen zur Reduzierung der Emissionen zu messen

Der Studie zufolge wäre ein Abgabesystem ebenso kosteneffizient wie ein Emissionshandelssystem. Wit ist jedoch der Ansicht, dass eine Kerosinsteuer aufgrund der Einbeziehung von Nicht-EU-Unternehmen auf rechtliche Hindernisse stoßen würde. Die Antwort auf diese Problematik müsse auf „politische Argumente basieren“, etwa in der Form eines globalen Emissionshandelssystems. 

Roberto Salvarani, der die Umwelt- und Sicherheitsabteilung der Verkehrsdirektion der EU-Kommission leitet, warnt vor den Folgen, die Maßnahmen zur Verringerung der klimaschädlichen Auswirkungen des Flugverkehrs für die Industrie und Verbraucher hätten. Solche Maßnahmen, so Salvarani, „werden die Wettbewerbsfähigkeit der EU-Industrie beeinträchtigen, sofern sie nicht auf Ebene eingeführt werden“. Die EU, hieß es weiter, sei ein „Vorreiter“ in Sachen Klimaschutz. Er hoffe jedoch, dass die EU nicht „Mut mit Naivität verwechseln“ würde, indem sie Maßnahmen ergreife, ohne vorher die Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt und die Wettbewerbsfähigkeit eingehend geprüft zu haben.

Gegenüber EurActiv sagte Salvarani, dass die Kommission im Juli oder September, d.h. während des britischen Ratsvorsitzes, voraussichtlich eine Mitteilung zu diesem Thema veröffentlichen werde. Die Mitteilung werde sich mit drei Instrumenten befassen: Besteuerung von Flugzeugtreibstoff, Emissionsabgaben und Aufnahme in das ETS. Ein Dokument über  Fahrpläne und das Arbeitsprogramm 2005   der Kommission deutet darauf hin, dass die Mitteilung voraussichtlich eine Kombination verschiedener Maßnahmen, die leicht durchführbar sein sollten, vorschlagen wird. Die Direktionen Verkehr, Umwelt und Steuern würden diese gemeinsam beschließen, erläuterte Salvarani. 

Salvarani umriss außerdem einige mögliche Maßnahmen, die darauf abzielen, den Energieverbrauch im Luftfahrtssektor zu optimieren: 

• Verbesserung der Treibstoffeffizienz von Flugzeugen (obgleich künftige Einsparungen geringer ausfallen würden als diejenigen, die bereits erzielt worden sind)
• Optimisierung des Flugverkehrmanagements mithilfe des Galileo-Satellitennavigationssystems
• Reduzierung des Energieverbrauchs mit bereits existierenden Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz von Gebäuden
• Verstärkte Nutzung von alternativen Treibstoffen, um die Flugzeugemissionen zu verringern

„Mein Kommissar [Jacques Barrot] ist offen gegenüber“ den verschiedenen vorhandenen Möglichkeiten, so Salvarani bei dem Seminar.

Der Verband Europäischer Fluggesellschaften (VEF – der unter anderem British Airways und Air France zu seinen Mitgliedern zählt) vor einem Jahr in einer Pressemeldung erklärt, dass ein Emissionshandelssystem „der effektivste Mechanismus zur Reduzierung der CO2-Auswirkungen der Luftfahrt“ wäre. Weiter hieß es, dass der VEF sich „für die Förderung eines solchen Systems einsetzt“. Der VEF lehnt die Erhebung einer Kerosinsteuer oder anderer Steuern auf EU-Flügen jedoch ab, da Steuern zu einer Verzerrung des Wettbewerbs zwischen EU- und Nicht-EU-Fluggesellschaften führen würden. 
In einem Brief  an die Financial Times schreibt der Direktor des Europäischen Verbands für Verkehr und Umwelt (T&E) Jos Dings, dass die „Fluggesellschaften nicht Recht haben, wenn sie erklären, dass der Emissionshandel die einzige Möglichkeit zur Eindämmung der schädlichen Umweltauswirkungen der Luftfahrt darstellt“. Dings regt an, dass „’En-Route’-Emissionsabgaben und eine Besteuerung von Flugzeugtreibstoff“ zwei Beispiele seien, die „den Sektor in Einklang mit den anderen wirtschaftlichen Aktivitätsbereichen bringen würden“. 

In einer Entschließung fordert das Europäische Parlament,   die „die durch internationale Flüge und Seetransporte entstehenden Emissionen in die Emissionsverringerungsziele des 2012 beginnenden zweiten Verpflichtungszeitraums [des Kyoto-Protokolls, 2008-2012] aufzunehmen".