Autos und CO2 [DE][en][fr] 

Pkws verursachen insgesamt zehn Prozent des gesamten CO2-Ausstoßes in Europa. CO2 ist das Treibhausgas, das am stärksten zur globalen Erwärmung beiträgt.

1995 haben sich die Staats- und Regierungschefs der EU darauf geeinigt, als eine Maßnahme im Kampf gegen den Klimawandel, bis 2012 den CO2-Ausstoß neuer Pkws auf 120 Gramm pro Kilometer (g/km) zu reduzieren. Dies entspricht einem Kraftstoffverbrauch von 4,5 Litern pro 100 Kilometer bei Dieselmotoren und fünf Liter pro 100 Kilometer bei Benzinmotoren.

Die Kommission hat ihre Strategie bisher darauf ausgerichtet, dieses Ziel durch eine freiwillige Vereinbarung mit der europäischen Automobilindustrie zu erzielen. Diese hat sich verpflichtet, schrittweise den Kraftstoffverbrauch von Neuwagen zu verbessern.

Diese freiwillige Vereinbarung von 1998 zwischen dem Verband Europäischer Automobilhersteller (ACEA) und der Kommission enthielt eine Verpflichtung auf Seiten der Automobilhersteller, bis 2008 das Ziel von 140g CO2/km zu erreichen. Japanische und koreanische Hersteller, repräsentiert durch JAMA und KAMA, haben sich zu einer ähnlichen Verpflichtung bis 2009 verpflichtet.

Obwohl ein bedeutender Fortschritt verzeichnet werden konnte, sind die durchschnittlichen Emissionen nur von 186g CO2/km im Jahr 1995 auf 163g CO2/km im Jahr 2004 gesunken. Darum hat die Kommission entschieden, dass freiwillige Vereinbarungen nicht ausreichen würden, um dieses Ziel zu erreichen, und daher verbindliche Gesetzgebung notwendig sei.

Im Vorfeld der Vorlegung der neuen Strategie am 7. Februar 2007 (EurActiv vom 7. Februar 2007) waren sowohl die Industrie als auch Umweltverbände darum bemüht, Einfluss auf das Ergebnis zu üben. Die deutsche Automobilindustrie, die weltweit führend in der Produktion von Luxuslimousinen (mit höheren CO2-Emissionen) ist, hat alle Hebel in Bewegung gesetzt, um die Bundesregierung dazu zu bewegen, die neue Strategie zu verhindern. Das Ergebnis dieser Lobbying-Bemühungen war, dass die Vorlegung der Strategie aufgrund von Unstimmigkeiten innerhalb der Kommission zwei Mal verschoben wurde (siehe EurActiv vom 22. Januar 2007).

Ein ähnlicher Druck hatte auf der Vorlage eines anschließenden Verordnungsvorschlags der Kommission gelastet, der schließlich am 20. Dezember 2007 vorgelegt wurde. Der Vorschlag enthält detaillierte Maßnahmen, um das Ziel von 120g/km bis 2012 zu erreichen.

• Der ‚integrierte Ansatz’ - eine Kompromisslösung

Die neue Strategie bestimmt verpflichtende Zielvorgaben für Neuwagen von 120g CO2/km bis 2012. 

Dennoch verlangt die Kommission von den Automobilherstellern nicht, die volle Verantwortung für diese Reduzierung tragen. Stattdessen schlägt die Kommission einen ‚integrierten Ansatz’ vor: Verbesserungen der Fahrzeugtechnologie sollen die durchschnittlichen Emissionen auf 130g CO2/km absenken. Die restliche Reduzierung (10g/km) sollen über komplementäre Maßnahmen erreicht werden, wie die verstärkte Nutzung von Biokraftstoffen, kraftstoffeffiziente Reifen und Klimaanlagen, ein besseres Straßen- und Sicherheitsmanagement und Änderungen im Fahrverhalten („öko-bewusstes“ Fahren).

Wie dies erreicht werden soll, muss noch entschieden werden.

Das Parlament unterstützte jedoch einen unverbindlichen Bericht  des Berichterstatters Chris Davies (Vereinigtes Königreich, ALDE). Dieser sieht vor, dass Autohersteller mehr Verantwortung tragen sollten, um CO2-Emissionen zu senken. Ihnen sollte jedoch gleichzeitig mehr Zeit eingeräumt werden, um Änderungen an ihren Modellen vorzunehmen, um sicher zu stellen, dass diese zu den geringsten Kosten durchgeführt werden können und dass Fahrzeuge für Verbraucher weiterhin erschwinglich sind. Der Bericht fordert daher die Kommission auf, ihr Ziel zu überdenken, 125g/km allein durch Fahrzeugtechnologien bis 2015 zu erreichen. 

• Verteilung der Last auf die Autohersteller

Die Vorgabe von 130g CO2/km ist als Durchschnittswert für Neuwagen, die in einem bestimmten Jahr verkauft werden, festgelegt.

Nur vier europäische Hersteller (Fiat, Citroen, Renault und Peugeot) befinden sich derzeit auf dem richtigen Weg, um die Zielvorgabe von 140g CO2/km bis 2008 erreichen zu können. Dem gegenüber betrugen die durchschnittlichen CO2-Emissionen bei Neuwagen aus Deutschland im Jahr 2006 noch 172,5g CO2/km, nur 0,5% weniger als im Vorjahr.

Die Debatte hat die Automobilindustrie in zwei Lager gespalten: französische und italienische Hersteller, die in der Regel kleinere, kraftstoffeffizientere Modelle herstellen auf der einen Seite, und Hersteller großer, leistungsstarker Fahrzeuge wie Mercedes, Audi, Porsche, BMW, Jaguar und Land Rover auf der anderen Seite.

Letztere, hauptsächlich in Deutschland und Großbritannien ansässige Unternehmen, behaupten, die neue Gesetzgebung würde sie benachteiligen, da sie lediglich auf die Nachfrage der Verbraucher nach größeren, sichereren und leistungsstärkeren Fahrzeugen reagieren würde. Sie weisen darauf hin, dass es für sie auf Grund der momentanen Technologien unmöglich sei, diese Zielvorgaben innerhalb der kommenden fünf Jahre zu erreichen.

Mit der Absicht, die Last ausgewogener zu verteilen, hat die Kommission am 19. Dezember 2007 einen Verordnungsvorschlag vorgelegt, der verschiedene Begrenzungen entsprechend des Gewichts eines Fahrzeugs festgelegt. Dies ermöglicht, dass schwerere Fahrzeuge, wie Geländewagen und Luxuslimousinen, die laut Kommission der Verbrauchernachfrage gerecht würden, das Ziel von 130g CO2/km überschreiten dürfen, wenn die Hersteller diesen Ausstoß durch kleinere, weniger umweltverschmutzende Modelle ausgleichen können.

Für die Hersteller, die auf große oder leistungsstärkere Fahrzeuge spezialisiert sind, wie Porsche, dessen durchschnittliche CO2-Emissionen derzeit bei 282g CO2/km liegen, lässt der Kommissionsvorschlag die Möglichkeit für ein ‚Pooling-System’ offen, in dem Hersteller sich zusammentun können, um die Last des Erreichens ihrer Ziele gemeinsam zu tragen.

Sonderfahrzeuge, wie die, die für die Beförderung von Rollstuhlfahrern genutzt werden, sind vom Geltungsbereich der Gesetzgebung ausgeschlossen.

• CO2-Strafen

Herstellern, die ihre CO2-Begrenzungen überschritten, würden finanzielle Strafen auferlegt werden, kündigte die Kommission an. Die Bußgelder würden in den kommenden vier Jahren nach Inkrafttreten der Gesetzgebung eingeführt werden. Es würde 2012 mit nur 20 Euro pro Gramm Kohlendioxid, das jedes Auto über den Grenzwert hinaus ausstoße, begonnen werden; 2013 würde dieser Betrag auf 35 Euro, 2014 auf 60 Euro und 2015 auf 90 Euro angehoben werden.

Geld, das aus diesem System gewonnen werde, würde in EU-Fonds fließen.

• Folgen für Verbraucher?

Laut einer Folgenabschätzung der Kommission würden die neuen Regelungen einen durchschnittlichen Preisanstieg für Autos von 1 300 Euro zur Folge haben. Diese würde jedoch durch Kraftstoffeinsparungen von durchschnittlich etwa 2 700 Euro (über die gesamte Lebensdauer eines Autos) aufgewogen werden.

• Zusätzliche Maßnahmen

Die Kommission schlug weiterhin Folgendes vor:

Ein wesentlicher, oft übersehener Aspekt der Kommissionsstrategie bleibt das Verhalten der Verbraucher sowie, wie dieses beeinflusst werden kann. Tatsächlich ist einer der Gründe für den Mangel an Fortschritt bei der Kraftstoffeffizienz der Fahrzeuge der Fakt, dass die Europäer weiterhin größere und leistungsstärkere Autos kaufen - und es gibt nur sehr wenige Politiken, die sie davon abhalten.

Nachdem sie schließlich einen Kompromiss gefunden hatten, betonten die Kommissare Günter Verheugen (Unternehmen) und Stavros Dimas (Umwelt), dass der neue Vorschlag die europäische Automobilindustrie stärken werde und dazu führen werde, dass Europa „die besten, sichersten und saubersten“ Autos bauen werde. 

Vizepräsident Verheugen forderte die Automobilhersteller dazu auf, die neue Strategie nicht als Bürde, sondern als Möglichkeit für Innovation zu sehen. 

Kommissar Dimas, der ursprünglich das Ziel verfolgt hatte, die Hersteller zu verpflichten, das Ziel von 120g CO2/km eigenständig zu erfüllen, räumte ein, dass er den „integrierten Ansatz“ akzeptiert habe, der auch andere Stakeholder neben der Automobilindustrie verpflichten würde, etwas zum Erreichen dieses Ziels beizutragen. Das Ergebnis für die Umwelt sei jedoch das gleiche.

Der Europaabgeordnete und Parlamentsberichterstatter zum Thema, Chris Davies, besteht darauf, dass der Fortschritt durch ergänzende Maßnahmen wie umweltbewusstes Autofahren und Biokraftstoffe nicht einbezogen werden solle. Wenn man es nicht messen könne, könne man es auch nicht steuern, sagte er. 

Der Verband der Europäischen Automobilhersteller ACEA nannte die neuen Zielvorgaben „willkürlich und zu strikt“. ACEA-Sprecherin Sigrid de Vries wies auf die erreichten Reduzierungen (13%) hin und betonte, dass öffentliche und europäische Behörden ihren Teil des Abkommens von 1998 nicht erfüllt hätten. Weder die Kennzeichnung noch die Steueranreize, die die Verbraucher zum Kauf eines kraftstoffeffizienten Fahrzeugs anregen sollen, seien fristgerecht umgesetzt worden.

Der ACEA kritisierte außerdem die strikte EU-Gesetzgebung bezüglich der Sicherheit der Fahrzeuge (zum Beispiel Vorgaben für Airbags und sicherere Karosserien), die dazu führe, dass Fahrzeuge schwerer und weniger kraftstoffeffizient würden. Des Weiteren habe die Begrenzung anderer umweltschädigender Emissionen die Reduzierung von CO2 erheblich behindert.

Der Generalsekretär von ACEA, Ivan Hodac, warnte davor, dass neue gesetzliche Maßnahmen ernste Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit und die Beschäftigung im Automobilsektor haben könnten und dass die Preise steigen würden.

Christopher Macgowan, Vorstandschef der britischen Society of Motor Manufacturers (SMMT), warnte davor, dass man ernste Probleme erwarte, wenn die Kommission vorhabe, den Automobilherstellern alle Verpflichtungen aufzuerlegen. Dies würde eine große Gefahr für Arbeitsmarkt und Wirtschaft bedeuten. Dies werde nicht nur die Auswahl an Fahrzeugen reduzieren, unabhängige Schätzungen prognostizierten ebenfalls eine Preissteigerung von 2500 Pfund für Neuwagen.

Er fügte hinzu, dass keine umfassenden Reduzierungen erreicht werden könnten, solange die Verbraucher nicht ihr Verhalten änderten. Sie hätten bereits Fahrzeuge hergestellt und auf den Markt gebracht, die die Zielvorgabe von 120g CO2/km nicht überschritten, jedoch sei das Problem, dass sie nicht gekauft würden.

Bernd Gottschalk, Präsident des Verbands der deutschen Automobilindustrie (VDA), sagte, eine Zielvorgabe für Emission zu erreichen, die neutral bezüglich des Wettbewerbs sei, sei eine wichtige Voraussetzung. Er betonte, dass die Kommission nicht die gleiche Zielvorgabe für alle Mitgliedstaaten, und auf keinen Fall für alle Hersteller, festlegen dürfe.

Er fügte hinzu, der „schnellste Weg zum Klimaschutz“ sei die zügige Erneuerung des Fuhrparks. Wenn zum Beispiel alle Fahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 0 bis Euro 2 auf deutschen Straßen (die etwa 40% der Personenwagen ausmachen) durch moderne umwelt- und klimafreundliche Fahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 4 ersetzt würden, könnte allein diese Maßnahme den CO2-Ausstoß um 6 Millionen Tonnen pro Jahr reduzieren, erklärte Gottschalk.

Französische und italienische Automobilunternehmen fordern, dass, anstelle der gesamten Automobilindustrie, alle Automobilhersteller individuell Verantwortung für das Erreichen der Zielvorgaben übernehmen sollten. Eine italienischer Industrievertreter sagte man wolle nicht die deutschen “Benzinfresser“ subventionieren.

Katsuaki Watanabe, Präsident von Toyota Motor, bezeichnete das EU-Ziel als sehr herausfordernd. Er sagte, globale Probleme wie die Reduzierung von CO2 und Energieeinsparungen erforderten mehr als nur verbesserte Technologien.

Der Internationale Automobilverband (FIA) forderte von der EU, die Führung bei den Verhandlungen über ein globales Abkommen zur Kraftstoffeffizienz zu übernehmen. Der Präsident von FIA, May Mosley, sagte, es mache wenig Sinn, wenn die EU ihre eigenen CO2-Vorschriften verschärfe, wenn der Rest der Welt nicht auch seine Kraftstoffregulierungen verbessere.

Die Umweltorganisation Verkehr und Umwelt (T&E) lehnte den Vorschlag der Kommission ab und kritisierte, dass die Schwächung eines elf Jahre alten Klimaziels zu 100 Millionen Tonnen zusätzlicher CO2-Emissionen im Zeitraum 2012-2020 führen werde.

Jos Dings, Vorsitzender von T&E, fügte hinzu, dass die Industrie versuche, sich der Verantwortung zu entziehen, indem sie sich für einen integrierten Ansatz ausspreche. Er sagte, er würde begrüßen, wenn man ihm irgendjemanden nennen könne, der ihm erkläre, wie genau dies zu realisieren sei.

John Hontelez, Generalsekretär des Europäischen Umweltbüros (EUB), sagte, die Kommission habe die Weigerung der Automobilhersteller, Kraftstoffeffizienz als Priorität zu behandeln, mit Standards belohnt, die unzureichend wären, um die Zunahme an von Autos verursachten Treibhausgasemissionen in Europa aufzuhalten. Dies untergrabe den Anspruch der Kommission, im Kampf gegen den Klimawandel sowohl auf regionaler als auch auf globaler Ebene eine Führungsrolle einzunehmen.

Der britische Auto-Ratgeber „Clean Green Cars“ (Umweltfreundliche Autos) hat eine Studie  veröffentlicht, die das Argument entkräftet, dass Hersteller längere Fristen zur Umsetzung benötigten.

Die Studie untersucht die Emissionen aller Modellarten in allen Pkw-Klassen, die derzeit zum Verkauf stehen (von sehr kleinen Fahrzeugen über Mittelklassewagen bis hin zu luxuriösen Sport- und Geländewagen), und zieht den Schluss, dass die durchschnittlichen Emissionen der Automobilindustrie auf 140,8g/km statt der aktuellen 166g/km fallen würden, wenn alle Autos auf das Niveau des effizientesten Fahrzeuges der jeweiligen Kategorie gebracht würde. 

Es gebe keinen Grund, warum die Hersteller nicht der „Best Practice“-Methode folgen könnten. Die Studie wirft die Frage auf, warum Automodelle Durchschnittswerte von bis zu 149g/km aufweisen sollten, wenn andere Wagen der gleichen Größe wie Toyota Aygo, Peugeot 107 und Citroen C1 alle einen Durchschnitt von 109 g/km erreichten. Als anderes Extrem führt die Studie den Ford Galaxy an, der einen Durchschnitt von 171g/km aufweise, während andere Kombiwagen für Werte von über 200g/km verantwortlich seien.