Biokraftstoffe für den Verkehr [DE][en][fr] 

Viele Biomasse-Produkte wie Rohrzucker, Raps, Mais, Stroh, Holz, tierische und landwirtschaftliche Abfälle können in Biokraftstoffe umgewandelt werden.  

Im Allgemeinen unterscheidet man zwischen Biokraftstoffen der ersten Generation (hergestellt aus Feldfrüchten wie Zuckerrüben oder Raps) und Biokraftstoffen der zweiten Generation (hergestellt aus Zellulosen oder mithilfe neuer Technologien, die Biomasse verflüssigen (BTL)).

Die beiden wichtigsten Biokraftstoffe der ersten Generation sind Biodiesel und Bioethanol. Während die USA und Brasilien die größten Produzenten von Bioethanol sind, verfügt die EU über die größte Produktion an Biodiesel. Deutschland, Frankreich, Schweden und Spanien sind die führenden Länder im Verbrauch von Biokraftstoffen im Verkehr.

Der Vorteil von Biokraftstoffen ist, dass sie grundsätzlich weniger Treibhausgase als die traditionellen Kraftstoffe aus Öl und Gas erzeugen, was dem EU-Ziel entgegenkommt, bis 2020 ihre Treibhausgasemissionen um 20% zu reduzieren.

Obgleich die Emissionen der EU-27 von 1990 bis 2005 insgesamt um 7,9% gesenkt werden konnten, sind jedoch die Emissionen im Straßenverkehr durch das höhere Verkehrsaufkommen im gleichen Zeitraum um 27% gestiegen, so dass sie in der EU nun etwa ein Drittel der gesamten CO2-Emissionen ausmachen.

Hinzu kommt, dass beachtliche 98% des in der EU konsumierten Kraftstoffes aus fossilen Energiequellen hergestellt werden. Damit bleibt dieser Sektor den Launen der weltweiten Ölmärkte weitgehend ausgesetzt. Anders als die Importgüter Öl und Gas können Biokraftstoffe außerdem in Europa hergestellt werden.

Entwicklungen in der EU-Politik

• 2001: Die Kommission überlegt, mehr Biokraftstoffe im Verkehrssektor einzusetzen. In ihrer Mitteilung zu alternativen Kraftstoffen für den Verkehrssektor  stellte sie Biokraftstoffe, Erdgas und Wasserstoff als mögliche zukünftige Energiequellen für den Verkehr (siehe LinksDossier zu Alternativen Kraftstoffen für den Straßenverkehr) dar. 
• 2003: Die EU nimmt die Richtlinie 2003/30/EG zur Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen an. Die „Richtlinie über Biokraftstoffe“ fordert von den Mitgliedstaaten die Festlegung von Zielen für einen Mindestanteil von Biokraftstoffen, die auf dem Markt platziert werden sollen. Diese Ziele waren für 2005 auf 2% und für 2010 auf 5,75% festgesetzt worden. 
• Da Biokraftstoffe teurer als traditionelle Kraftstoffe sind, gestattete die EU den Mitgliedstaaten, die entrichteten Steuern für Biokraftstoffe vollständig oder teilweise zu erstatten (Richtlinie 2003/96/EG ). 
• Dez. 2005: Die Kommission präsentiert ihren Aktionsplan für Biomasse .
• Febr. 2006: Die Mitteilung der Kommission „Eine EU-Strategie für Biokraftstoffe ” legt die Grundlagen für die Überarbeitung der Richtlinie über Biokraftstoffe, die ursprünglich für Ende 2006 geplant war. 
• Jan. 2007: Der Fortschrittsbericht Biokraftstoffe zeigt, dass 2005 der Marktanteil für Biokraftstoffe bei nur 1% lag und dass die EU ihr 5,75%-Ziel bis 2010 weit verfehlen wird. Nur zwei Länder (Schweden und Deutschland) hatten das Ziel von 2% bis 2005 umsetzen können. 
• Jan. 2007: Die Kommission schlägt eine Überarbeitung der EU-Standards für Otto-, Diesel- und Gasölkraftstoffe, die in der Kraftstoffqualitätsrichtlinie (FQD) festgelegt werden, vor, um die Verwendungsbereiche von Biokraftstoffen zu erweitern (siehe LinksDossier zur Kraftstoffqualitätsrichtlinie). 
• März 2007: Die Staats- und Regierungschefs der EU verpflichten sich dem verbindlichen Ziel, sicherzustellen, dass bis 2020 der Biokraftstoffanteil an den im Verkehrssektor verwendeten Kraftstoffen in jedem Mitgliedstaat zehn Prozent beträgt.
• Jan. 2008: Die Kommission stellt die überarbeitete Richtlinie über Biokraftstoffe als Teil einer breiter angelegten Richtlinie zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (EurActiv vom 24. Januar 2008) vor. Die Richtlinie bekräftigt das 10%-Ziel für 2020 und schlägt so genannte Nachhaltigkeitskriterien vor, die verhindern sollen, dass in großem Maße in billigere, aber umweltschädliche Biokraftstoffe investiert wird. 

Können Ziele trotz Kritik erreicht werden?

Der Vorschlag für eine Richtlinie zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen , die die Kommission im Januar 2008 vorgelegt hatte, setzt sich zum Ziel, bis 2020 den Anteil von Biokraftstoffen im Verkehrssektor von derzeit 2% auf 10% anzuheben. Damit soll die Abhängigkeit Europas von Ölimporten gesenkt und ein Beitrag im Kampf gegen den Klimawandel geleistet werden.

Allerdings wächst die Besorgnis, dass eine Steigerung der Produktion solcher Kraftstoffe bei den derzeit verfügbaren Technologien – die hauptsächlich aus Lebens- und Futtermitteln hergestellt werden – mehr negative als positive Auswirkungen für die Umwelt haben könnte.

Internationale Organisationen sowie Wissenschaftler, wissenschaftliche Beobachter und NGO verwiesen auf die Gefahren für die biologische Vielfalt und die Nahrungsmittel- und Wasserknappheit hin, die durch die Verfolgung des Zieles entstehen könnten, wenn Land für die Produktion von Biokraftstoffen genutzt wird. Jüngste Engpässe auf den Lebensmittelmärkten und die weiter ansteigenden Preise haben die Ablehnung des EU-Ziels weiter verstärkt.

Im Juli stimmte der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments für eine Verringerung des vorgeschlagenen EU-weiten Ziels für Biokraftstoffe auf nur 4% bis zum Jahr 2015. Die EU-Minister für Umwelt und Energie schienen ebenfalls versucht zu sein, sich ihrer Verpflichtungen bezüglich der Biokraftstoffe zu entziehen. Sie meinten, dass das Mandat überarbeitet werden könne und dass der Gesetzesvorschlag der Kommission sich eigentlich nicht nur auf Biokraftstoffe, sondern auf erneuerbare Energien im Allgemeinen beziehe. Das hieße, dass auch Wasserstoff und Strom aus erneuerbaren Quellen zur Erreichung des Ziels mit angerechnet werden könnten (EurActiv vom 7. Juli 2008). 

Im September schlug der parlamentarische Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie, der die Arbeit an diesem Vorgang leitet, eine ähnliche Richtung ein, als er den Bericht des luxemburgischen Grünen-Europaabgeordneten Claude Turmes annahm. Obgleich der Turmes-Bericht das 10%-Ziel, das bis 2020 erreicht werden soll, bekräftigt und ein Zwischenziel von 5% bis zum Jahr 2015 ansetzt, enthält er nichtsdestotrotz Bestimmungen, dass mindestens 20% des Ziels für 2015 und mindestens 40% des Ziels bis 2020 von Biokraftstoffen der zweiten Generation, die nicht aus Nahrungs- oder Futtermitteln gewonnen werden, oder Autos, die mit grünem Strom und Wasserstoff fahren, abgedeckt werden müssen (EurActiv vom 12. September 2008). Entscheidend ist, dass die Europaabgeordneten auch eine Klausel unterstützten, die eine umfassende Überarbeitung der gesamten EU-Förderungspolitik für Biokraftstoffe und seine Auswirkungen auf das soziale Umfeld und die Umwelt bis spätestens 2015 vorsieht. Die Industrie für Biokraftstoffe meint, dass dieser Schritt Investoren davon abhalten werde, in diese Branche zu investieren.

Eine Abstimmung im Plenum wird für Oktober erwartet. Allerdings sollen die Mitgliedstaaten in den nächsten Monaten weiter über den Vorschlag diskutieren.

Vor- und Nachteile von Biokraftstoffen

Die Herstellung von Biokraftstoffen für den Verkehr birgt einige Herausforderungen:

• Energiebilanz

Es herrscht Uneinigkeit über die Energiebilanz bei der Herstellung von Biokraftstoffen. Die Energiebilanz wiegt die Menge an Energie, welche benötigt wird um Biokraftstoffe herzustellen, gegen die Menge an Energie auf, welche durch Biokraftstoffe erzeugt werden kann. Laut einer Studie von Pimentel und Patzek wird mehr Energie benötigt um Ethanol herzustellen, als es selbst enthält. Andere Studien (z.B. vom Landwirtschaftsministerium der USA) besagen, dass die Energiebilanz positiv sei. Um einen guten Überblick über die laufende Debatte über Energiebilanzen von Biokraftstoffen zu gewinnen, siehe „The energetics of ethanol: an introduction and link to studies “.

• Potential zur Minderung des Klimawandels

Im Prinzip sind Biokraftstoffe „kohlenstoffneutral“. Dies bedeutet, dass bei der Verbrennung von Biokraftstoffen nicht mehr Kohlendioxid produziert wird, als die Pflanzen während ihres Wachstums gespeichert haben. Daher könnte der Ersatz fossiler Brennstoffe durch Biokraftstoffe im Verkehr den Kampf gegen den Klimawandel unterstützen.

Allerdings gibt es auch andere Studien, wie einen im Mai 2007 von der Energieeinheit der Vereinten Nationen veröffentlichten Bericht , die diese Ergebnisse widerlegen. Dort wird davor gewarnt, dass die Nutzung von Biokraftstoffen den Treibhauseffekt erhöhen könnte, da Wälder, Feuchtgebiete sowie Reservate in Anbaufläche umgewandelt werden würden, um mehr Getreide und Sojabohnen anbauen zu können. Der Bericht erklärt, dass es angesichts der Bemühungen, Treibhausgasemissionen zu reduzieren, angemessener wäre, Biokraftstoffe bei der Kraft-Wärme-Kopplung (CHP - EurActiv vom 10. Mai 2007) anstatt im Verkehr einzusetzen.

• Landnutzung

Die Nutzung landwirtschaftlich genutzter Flächen zur Erzeugung von Energiepflanzen stünden mit der Landnutzung für den Anbau von Getreide und Tiernahrung in Konkurrenz , wodurch die Preise für einige Nahrungsmittel wie Cerealien stiegen. Um das 5,75% - Ziel der „Biokraftstoff-Richtlinie“ zu erreichen, wäre es laut der Europäischen Umweltagentur (EUA) notwendig, auf 4% bis 13% der in der EU-25 landwirtschaftlich genutzten Fläche Energiepflanzen anzubauen.

Eine Studie der GD Landwirtschaft der Kommission von Juli 2007 befindet, dass das Erreichen der 10%-Zielvorgabe für Biokraftstoffe im Verkehr bis 2020 die Landverfügbarkeit in der EU nicht übermäßig ausweiten würde. Die Einschätzung erwartet, dass 15% des kultivierungsfähigen Lands für die Biokraftstoffproduktion gebraucht würden. Dies könnte zum Großteil durch stillgelegte Flächen gedeckt werden, die derzeit unter der Gemeinsamen Agrarpolitik geschützt werden, um die exzessive Agrarproduktion zu verhindern (EurActiv vom 27. Juli 2007).

• Umwelt und Nachhaltigkeit  

Für den Anbau von Energiepflanzen werden in der Regel mehr Dünger und Pestizide benötigt. Außerdem brauchen sie mehr Wasser und entziehen damit der Erde ihre bereits knappe Ressource. Hinzu kommt der Rückgang der biologischen Vielfalt – vor allem in Schwellenländern, die versuchen, auf dem wachsenden Markt Fuß zu fassen. Dies ist ein ernstzunehmendes Risiko, da Wälder gerodet und Grünlandflächen umfunktioniert werden, um die riesigen Mengen an Pflanzen anzubauen, die benötigt werden, um dem Öl als Kraftstoff im Verkehrssektor etwas entgegensetzen zu können.

Forderungen nach der Einführung verbindlicher Nachhaltigkeitskriterien in Gesetze, um die verstärkte Verwendung von Biokraftstoffen zu fördern, wurden daher von allen Seiten laut. In ihrem Vorschlag für eine Biokraftstoffrichtlinie , den die Kommission am 23. Januar 2008 vorlegte, schlägt sie vor, gewisse Standards einzuführen, darunter auch eine Bestimmung, dass die Lebenszyklus-Treibhausgasemissionen von Biokraftstoffen, die bei der Berechnung der Erfüllung des 10%-Ziels berücksichtig werden, höchstens 35% im Vergleich zu fossilen Brennstoffen betragen dürfen. Außerdem solle der Anbau von Pflanzen für Biokraftstoffe in Schutzgebieten, Wäldern, Feuchtgebieten und Grünland mit hoher biologischer Vielfalt verboten werden.

Die Europaabgeordneten fordern jedoch strengere Maßnahmen. Im September 2008 unterstützte der Ausschuss für Industrie und Energie einen Bericht, der verlangte, dass Biokraftstoffe mindestens 45% weniger Kohlendioxid ausstoßen sollen als fossile Brennstoffe. Diese Zahl solle bis 2015 auf 60% erhöht werden. Außerdem forderten sie die Aufnahme zusätzlicher sozialer und ökologischer Kriterien, um die natürlichen Ressourcen sowohl vor direkten als auch indirekten Auswirkungen der Landnutzung zu schützen und um den Schutz der Menschenrechte und angemessene Arbeitsbedingungen beim Anbau von Pflanzen für die Gewinnung von Biokraftstoffen insbesondere in Schwellenländern zu gewährleisten.

Zur Aushandlung eines Kompromisses zwischen den 27 Mitgliedstaaten zu dem Thema, wurde Ende Februar 2008 eine besondere Ad-Hoc-Arbeitsgruppe eingerichtet, die zum Ziel die Erarbeitung von Kernkriterien für Biokraftstoffe hat (EurActiv vom 1. April 2008). Nach Monaten interner Streitigkeiten, scheinen die EU-Botschafter im September übereingekommen zu sein. Allerdings ist noch die Zustimmung der Minister erforderlich und ihr Konsens könnte deshalb nach Verhandlungen mit dem Parlament noch geändert werden.

Der Konsens basiert auf einem Zwei-Phasen-Ansatz, der zunächst eine Emissionsminderung um 35% vorsieht, die bis 2017 aber auf mindestens 50% erhöht werden soll. Weitere Details siehe EurActiv vom 1. September 2008. 

Die finalen Bestimmungen für die Emissionsminderungen im Produktlebenszyklus werden für die Biokraftstoff-Industrie entscheidend sein. 
In der Tat kann Biodiesel aus Raps, der in Europa angebaut wird, im Schnitt zu einer Reduktion der CO2-Emissionen um 44% beitragen, während der Durchschnittswert für Ethanol aus europäischen Zuckerrüben 48% beträgt. 

• Kosten der Biokraftstoffe

Biokraftstoffe sind üblicherweise teurer als fossile Brennstoffe. Daher ist eine Steuerbefreiung für Biokraftstoffe notwendig, damit diese wettbewerbsfähig sind. Die zweite Generation der Biokraftstoffe verspricht um einiges günstiger zu sein, allerdings befindet sie sich noch in der Entwicklungsphase (siehe LinksDossier über Biokraftstoffe der zweiten Generation). In einigen Ländern, wie z.B. Brasilien, können Biokraftstoffe bereits kostengünstiger hergestellt werden.

Trotz kritischer Stimmen hält die Europäische Kommission an ihrem Ziel für Biokraftstoffe fest. Mariann Fischer Boël, Kommissarin für Landwirtschaft, meint, das politische Programm sei dazu da, um umgesetzt zu werden. Die Ziele seien erreichbar und notwendig, wenn man die Energiesicherheit und den Klimawandel ernst nehme. Der für Energie zuständige EU-Kommissar Andris Piebalgs stimmte ihr zu, dass Biokraftstoffe ein Weg zu mehr Umweltschutz im Verkehrssektor seien. Außerdem hätten sie den Vorteil, dass man weniger abhängig von Ölimporten werden könne. Sie böten Entwicklungsmöglichkeiten für arme Länder und bereiteten den Weg für Biokraftstoffe der zweiten Generation.

Die Kommission ist weiterhin davon überzeugt, dass die Aufnahme von Nachhaltigkeitskriterien in die Gesetze ausreichen werde, um die ausschließliche Verwendung von „guten“ Biokraftstoffe – die im Vergleich mit fossilen Brennstoffen erhebliche CO2-Einsparungen ermöglichen und die biologische Vielfalt nicht bedrohen – sicherzustellen. Im März 2008 erklärte Fischer-Boël, sie sei sich der vielen erhobenen Einwände bewusst und die Kommission nehme sie ernst. Man sei jedoch überzeugt, ihnen etwas entgegenzusetzen zu haben. Sie meinte außerdem, dass der Anstieg der Lebensmittelpreise keine schlechte Sache sei, da dadurch die Einkommen der Bauern in Europa und armen Ländern stiegen.

Im November 2007 warnte ein Bericht der OECD allerdings davor, dass die Regierungen aufhören sollten, ständig neue Ziele für die Verwendung von Biokraftstoffen aufzustellen. Ein Bericht der Weltbank hatte im Juni 2008 herausgefunden, dass Biokraftstoffe bereits für einen Anstieg der Preise für Nahrungsmittel um 75% verantwortlich sind.

Erste Anzeichen weisen darauf hin, dass sich auch das Europäische Parlament dem Chor der Kritiker anschließen könnte. Der Grünen-Europaabgeordnete Claude Turmes, der die Diskussionen im Parlament bezüglich der Richtlinie über erneuerbare Energien leitet, wollte das Ziel aufgrund der vielen Unbekannten bezüglich der Technologie gänzlich verwerfen. In einem Kompromiss mit seinem Schattenberichterstatter, dem schwedischen Europaabgeordneten Anders Wijkman, erklärte er sich jedoch bereit, eher auf ein weniger hochgestecktes Ziel zu drängen. Turmes möchte die EU außerdem dazu bringen, ein Handelsabkommen über Biokraftstoffe mit Brasilien abzuschließen, da dies die einzige Möglichkeit für Europa sei, die erheblichen Mengen an Biokraftstoffen, die es fortlaufend benötigt, aufbringen zu können.

Europäische Landwirte ( COPA-COGECA ):

• Wollen, dass der verbindliche Mindestanteil von Biokraftstoffen im Verkehrssektor bei 10% bleibt, um einen Anreiz für Investitionen in Technologien für Biokraftstoffe, inklusive Biokraftstoffe der zweiten Generation, zu geben. 
• Sprechen sich für Steuervorteile aus, um die Entwicklung von alternativen Kraftstoffen zu fördern. 
• Unterstützen Einfuhrbeschränkungen und Zollschutz zur Förderung der Entwicklung der Produktion innerhalb von Europa. Agrar- und forstliche Biomasse, die in der EU hergestellt wird, könne die Nachhaltigkeit am besten gewährleisten, wird argumentiert. 
• Sprechen sich für die umgehende Einführung von Nachhaltigkeitskriterien aus, um zu verhindern, dass Bodenflächen umfunktioniert werden (Abholzung von Wäldern, Transformation der Savanne) und die biologische Vielfalt bedroht wird, und um angemessene Arbeitsbedingungen in Drittländern zu gewährleisten. 

Autohersteller ( ACEA ):

• Glauben, dass Biokraftstoffe einen unverzichtbaren Teil der Strategie zur Minderung der CO2-Emissionen von Autos darstellen. 
• Befürworten Maßnahmen, die die Kraftstoffhersteller dazu bringen, den Anteil der Biokraftstoffe bei Benzin und Diesel auf mindestens 5% zu erhöhen, und verspricht, dass bis 2010 alle neuen Automodelle mit Benzin mit einem Ethanolgehalt von bis zu 10% und mit Diesel mit einem Fettsäuremethylesteranteil (FAME) von bis zu 7% fahren werden können. 
• Glauben, dass die Biokraftstoffe der zweiten Generation kompatibler mit den Motoren sein werden und zu größeren CO2-Einsparungen führen können, und dass Biokraftstoffe der ersten Generation in Verbindung mit den Nachhaltigkeitskriterien dennoch eine wichtige Rolle bei der Kohlendioxidreduktion spielen können. 

Hersteller von Biokraftstoffen ( European Bioethanol Fuel Association (eBIO)  and  European Biodiesel Board ( EBB )) 

• Sind verärgert über die scheinbare Kehrtwende im Bereich der Biokraftstoffe in Europa. Sind der Meinung, dies führe zu zusätzlicher Verunsicherung bei den langfristigen Investoren, die für den Sektor unabdingbar seien.
• Warnen vor einer Abschwächung des 10%-Ziels, da dies ihrer Meinung nach nur die europäischen Produzenten auf dem Markt für Biokraftstoffe benachteilige, während Länder mit weniger strengen Nachhaltigkeitskriterien wie die USA oder Brasilien ihre Produktion fortsetzen könnten. 
• Sagen, dass die Produktion von Biokraftstoffen lediglich 2-3% der landwirtschaftlichen Nutzflächen in der EU beanspruche und dass das 10%-Ziel die Nachhaltigkeit für Boden, Wasser und biologische Vielfalt nicht aufs Spiel setze, selbst wenn es ausschließlich durch die Produktion innerhalb der EU erreicht werden soll. Ein Produktionsstopp für Biokraftstoffe würde die Preise für Nahrungsmittel nur marginal beeinflussen. 
• Heben die Notwendigkeit für mehr Unabhängigkeit von unsicheren Ölimporten, die für die Herstellung von Kraftstoffen für den Verkehrssektor verwendet werden, hervor. 
• Verweisen auf die großen Einsparungen von Treibhausgasen im Zusammenhang mit der Verwendung von Biokraftstoffen. 
• Glauben, dass in der Weiterentwicklung von Biokraftstoffen ein bedeutendes Potenzial für die ländliche Entwicklung und die Schaffung von Arbeitsplätzen liegt. 

Umweltschutzorganisationen ( WWF ,  Greenpeace ,  Friends of the Earth ,  T&E ,  EEB ,  BirdLife ,  Biofuelwatch ) 

• Sind gegen das 10%-Ziel. 
• Bestehen auf verpflichtende und rechtsverbindliche Umweltzertifikate für Importe und Inlandserzeugnisse sowie auf die Einführung strenger Nachhaltigkeitskriterien. 
• Glauben, dass die umfangreiche Produktion von Biokraftstoffen die biologische Vielfalt gefährdet und zu Abholzungen, Zwangsräumungen, Vertreibung von Menschen, Nahrungsmittelknappheit, Preiserhöhungen und Wasserknappheit führt, insbesondere in aufstrebenden Wirtschaften, die versuchen, auf den Markt zu gelangen. 
• Glauben, dass Biokraftstoffe Biomasse auf ineffiziente Weise nutzen. Ihrer Meinung nach könnte Biomasse besser für die Erzeugung von Strom und Wärme genutzt werden. 
• Bevorzugen die Verwendung von Biokraftstoffen der zweiten Generation, für deren Herstellung nur Industriepflanzen eingesetzt werden, die nicht für die Produktion von Nahrungsmitteln verwendet werden können. 
• Glauben, dass Biokraftstoffe nicht Bestandteil freiwilliger Abkommen von Autoherstellern zur Verringerung des Benzinverbrauchs sein sollten.