CO2-Reduzierung: Fluggesellschaften fordern "vernünftigeren" Ansatz [DE][en] 

Am 6. Juni hat die Flugindustrie eine unabhängige Studie zur Folgenabschätzung der Einbindung der Luftfahrt in das Emissionshandelssystem vorgelegt. Laut der Branche zeigt die Studie, dass der Vorschlag der Kommission die langfristige Überlebensfähigkeit der Flugindustrie gefährde.

Laut der sechs Verbände, die den Bericht in Auftrag gegeben haben, baut der Kommissionstext auf drei „unrealistischen Annahmen“ auf:

• Die Fluggesellschaften könnten 100% der Kosten für die Einbindung in das System an die Kunden weitergeben;
• Nachfrage nach Luftverkehr sei nicht preisgebunden und die Einbindung werde nicht in einem spürbaren Rückgang an Fluggästen resultieren;
• Die entgeltlose Vergabe von Emissionsrechten würde den Fluggesellschaften ermöglichen, große Gewinne auf Kosten der Kunden einzustreichen, durch die Weitergabe von nichtexistenten Kosten an die Kunden. Die Kommission hat aus diesem Grund vorgeschlagen, dass die Versteigerung der Zertifikate verpflichtend sein sollte.

Laut der Studie Ernst & Young and York Aviation impact assessment  unterstützt die ökonomische Theorie jedoch nicht diese Annahmen. Laut der Studie hängt die Möglichkeit der Fluggesellschaften, die Kosten an ihre Kunden weiterzugeben, von dem Geschäftsmodell der Fluggesellschaften ab und von ihren Wettbewerbern. Laut Studie, können die Betreiber maximal ein Drittel ihrer Kosten weiter geben.

Und die Mehrkosten werden spürbar sein – über 45 Mrd. Euro zwischen 2011 und 2022 (und bis zu 44% höher, falls die Zertifikate versteigert werden) – das doppelte des Gewinns der europäischen Fluggesellschaften in den letzten Jahrzehnten. 

Außerdem werde der Studie zu Folge, der Gewinn sinken, während die Kosten stiegen, da es sich beim Luftverkehr um eine preisabhängige Branche handele.

Die Studie kommt ebenfalls zu dem Ergebnis, dass unabhängig der geographischen Reichweite des Systems, die europäischen Fluggesellschaften einen deutlichen Wettbewerbsnachteil im Vergleich zu nicht-europäischen Fluggesellschaften haben werden.

Die Fluggesellschaften fordern daher die Kommission, den Rat und das Parlament auf, die Vorschläge zu überarbeiten, damit die Auswirkungen auf die Branche weniger nachteilig sind. Die Ausgangswerte und die Obergrenze müssten überdacht werden, so die Fluggesellschaften.

Ihrer Ansicht nach macht es keinen Sinn, 2004-2006 als Bemessungsgrundlage zu nehmen, da der Anwendungszeitraum (2011-2022) zu weit entfernt sei und 17 Jahre Wachstum außer Acht lasse. Dies zwinge die Industrie, Investitionen in Zertifikate vorzunehmen, obgleich Zertifikate umsonst vergeben würden.

Die Versteigerung der Zertifikate würde diese Situation weiter verschlechtern, da die Fluggesellschaften so für noch mehr Zertifikate zahlen müssten.

Mike Ambrose, Generaldirektor von ERA, der European Regions Airline Association, warf der Kommission „intellektuelle Unehrlichkeit“ vor und verwies darauf, dass diejenigen, die den Politikentwurf schreiben, nicht die gleichen sein sollten, die die Auswirkungen analysieren.

Der derzeitige Vorschlag sei unproportional, da die Kommission zugebe, dass die Fluggesellschaften derzeit nur für 1,5% der weltweiten Emissionen zuständig seien, während Beleuchtung für 19% stünde. Man erwarte nicht, umsonst davon zu kommen, so Ambrose, man fordere nur, dass die Kommission den Vorschlag vernünftiger gestalte.

Der jetzige Vorschlag stünde nicht im Einklang mit den Lissabonzielen für Wachstum und Beschäftigung, sondern trage dazu bei, die Wettbewerbsfähigkeit und die Anbindung Europas zu verschlechtern.

Der ständige Vertreter von AirFrance  in Brüssel, Philippe Eydelaine, betonte, dass es wichtig sei, die Botschaft der Folgenabschätzung richtig zu verstehen. Die Kritik richte sich nicht gegen den Inhalt des Vorschlags. Die Branche stimme zu, dass eine Einbindung in den Emissionshandel der richtige Weg sei. Man wolle nur betonen, dass es wichtig sei, die Details sehr gründlich auszuarbeiten. Die Folgenabschätzung müsse neutraler sein und fügte hinzu, es sei nicht gut, immer die gleichen Beratungsunternehmen zu beauftragen – es gäbe zu viele vorgefasste Meinungen.

Die Generaldirektorin des Internationalen Verbands der Verkehrsluftfahrt (IACA), Sylviane Lust, verwarf die Idee vorgeschriebener Versteigerungen, auch für einen kleinen Anteil der Zertifikate. Wenn man alle Zertifikate kaufen müsste, würde es unmöglich zu überleben.

Sie betonte, dass die Fluggesellschaften keine Sonderbehandlung im Vergleich zu anderen Branchen forderten, weil sie eine Neubestimmung der Ausgangswerte und der Obergrenze forderten. Für Fluggesellschaften beziehe sich die Obergrenze nur auf diese Branche, während in anderen Sektoren nationale Obergrenzen eingeführt worden seien und den Industrien so die Möglichkeit geboten wurde, über ihre Emissionen mit der Regierung zu verhandeln, so Lust. Viele Mitgliedstaaten hätten Rücksicht auf das Wachstum des Sektors und weitere Faktoren genommen, um die Zielvorgaben erreichbarer zu machen, so die Generaldirektorin. Hier handele es sich um eine Obergrenze auf europäischer Ebene, ohne Möglichkeit korrigierende Faktoren oder Wirtschaftswachstum in Betracht zu ziehen. Zudem seien die Minderungskosten in der Flugbranche höher.

Le Thi Mai, Managerin für Umweltfragen beim Verband Europäischer Fluggesellschaften (AEA), kommentierte, dass Versteigerungen weiterhin optional für Mitgliedstaaten und andere Industrien seien. Sie stellte die Frage, warum dies also für die Luftfahrtindustrie verpflichtend sein sollte.

Reinout Wijbenga von der European Cargo Alliance (ECA) stimmte dieser Frage zu. Man brauche Garantien seitens der EU, dass Drittstaaten diesem System zustimmen würden. Sonst würde es nicht in Kraft treten. Die EU müsse sich auf internationaler Ebene mehr Mühe geben.

Die Referatsleiterin für den Bereich saubere Luft und Verkehr der Europäischen Kommission, Marianne Klingbeil, bestritt jedoch, dass die Fluggesellschaften unvorteilhafter behandelt würden als andere Branchen und verwies auf derzeitige Gesetzesentwürfe zur Begrenzung des CO2-Ausstoßes von Fahrzeugen (siehe LinksDossier über Autos&CO2) und Schiffen (EurActiv 18. April 2007).

Man könne dies keine Ausnahme nennen, so Klingbeil. Jeder Verkehrszweig sei der Auffassung, dass er im Mittelpunkt eines „Klimawandel-Sturms“ geraten sei. Dabei befände sich die Stahlindustrie zum Beispiel bereits im Emissionshandelssystem und könne nichts verhandeln. Je mehr ein Sektor ausstoße, je mehr müssten Sektoren, die bereits vom System umfasst seien, dafür zahlen. Sei das Gerechtigkeit?

Der Europäische Verband für Verkehr und Umwelt (T&E) ist der Auffassung, dass der derzeitige Vorschlag zu nachlässig sei und lediglich zu einer Emissionsreduzierung von 3% beitragen werde – weniger als die Zunahme der Emissionen des Sektors in einem Jahr. Jos Dings, Direktor von T&E, fügte hinzu, dass es erstaunlich sei, dass die Flugindustrie ohne zu zwinkern über Fairness sprechen würde. Nicht nur, dass die Industrie voraussichtlich eine Obergrenze eingeräumt bekäme, die doppelt so hoch sei wie die anderer Industrien, die Befreiung von der Mineralölsteuer sei weitere 35 Mrd. Euro wert. Weitere Vorteile der Flugbranche wären die Tatsache, dass keine Mehrwertsteuer auf Tickets erhoben würde und dass die europäischen Steuerzahler 20 Mrd. Euro zu den Fluggesellschaften beigetragen hätten.