Disput über EU-weites System für Straßengebühren [DE]

Die Union Internationale des Transports Publics (UITP), der Verband für Träger des öffentlichen (Nah-)Verkehrs (ÖPNV), betonte, die derzeitigen finanziellen Kosten der Verwendung verschiedener Transportmittel spiegele nicht die realen Kosten der Gesellschaft. Der geringe Beitrag der privaten Nutzung von Fahrzeugen zur Deckung der externen Kosten, die diese verursachten, schaffe eine Situation der Wettbewerbsverzerrung in Hinblick auf andere Arten des städtischen Verkehrs (öffentliche Verkehrsmittel, Radfahren und Laufen).

Der Verband betonte die Mängel der „Eurovignette“-Richtlinie, die sich nur mit Nutzfahrzeugen und Ferntransport befasse, trotz der Tatsache, dass verkehrsbedingte externe Kosten hauptsächlich in städtischen Gebieten aufträten.

Er fordert daher die Kommission auf, ein Modell vorzulegen, das die städtischen Mobilitätsprobleme vollständig einbeziehe und das eine Anleitung für konkrete Maßnahmen zur Internalisierung der externen Kosten, die durch Verkehr und das Parken in Städten entstünden, aufzeige.

Der europäische Automobilherstellerverband (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles, ACES), der Europäische Straßenverband (ERF), die Internationale Vereinigung für Tourismus (AIT) und der Internationale Automobilverband (FIA) sind der Meinung, dass sich die Kosten des Straßenverkehrs selbst trügen. Sie sagen, bestehende Steuern, einschließlich Benzin- und KFZ-Steuer erzielten bereits mehr als 360 Millionen Euro, und deckten somit problemlos die von Verkehrsteilnehmer verursachten Kosten.

Tom Antonissen vom ERF erklärte, während er vollständig zustimme, dass der Straßenverkehrssektor für die von ihm verursachten CO2-Emissionen zahlen sollte, müsse die Debatte ausgewogen und steuerneutral sein. Er deutet darauf hin, dass die aktuellen Steuern, die nicht auf der Bewertung der externen Kosten basierten, wie beispielsweise die Registrierungssteuer oder die Eigentumssteuer, als erstes verworfen werden sollten.

Die Straßenindustrie besteht darauf, dass nur CO2 als ein Aspekt der externen Kosten in Betracht gezogen werden sollte, da eine Internalisierung der Grenzkosten von Unfällen und Staus weder umsetzbar sei noch das effizienteste Instrument, das für die Handhabung dieser ernsten sozialen Probleme zur Verfügung stehe.

Laut einer von dem ACEA vorbereiteten Studie, sei das Grundprinzip der Internalisierung, Wirtschaftsvertretern die Kosten, die sie der Gesellschaft aufbürdeten,  bewusst zu machen, und diese dazu zu veranlassen, ihr Verhalten entsprechend zu ändern. Die Wahrscheinlichkeit von Autounfällen werde verhindern, dass dies geschehe.

Die Studie zeigte weiterhin, dass die Erhöhung der Kosten der Fahrzeugnutzung wahrscheinlich keine Auswirkung auf die Sicherheit im Straßenverkehr haben werde. Der Verband stellte die Frage: Würde dies Fahrer veranlassen, vernünftiger zu fahren, sich besser um ihr Fahrzeug zu kümmern, Verkehrsregeln besser zu beachten, und allgemein zur Verhinderung von Unfällen führen? Offensichtlich nicht. Das zusätzliche Geld würden sie für Benzin ausgeben, nicht für die Verbesserung ihrer Fahrzeuge, und dies werde die Zahl der Unfälle steigern.

Weiterhin betont Antonissen, dass nur CO2-Emissionen als externe Kosten in Betracht gezogen werden sollten, jedoch müssten auch die Nutzen, die durch Verkehrsteilnehmer verursacht würden, in die Kostenkalkulation einbezogen werden. Spreche man über die Kosten, die der Straßenverkehr der Gesellschaft aufbürde, müsse man diese jedoch auch gegen die Vorzüge, wie die Schaffung von Arbeitsplätzen, Handel, Wettbewerbsfähigkeit, sozialer Zusammenhalt und Armutsminderung, aufwiegen.

Schließlich betont die Industrie, dass jegliches Einkommen, das durch die Nutzung von Straßen gewonnen werde, wieder in die Optimierung den Straßenverkehr investiert werden solle. Antonissen sagte EurActiv: „Wir sind gegen Quersubventionierungen, wobei jegliches Einkommen des Verkehrssektors verwendet wird, um noch mehr in den Eisenbahnsektor zu investieren. Das können wir einfach nicht zulassen, da es noch viele Straßen in Europa gibt, die verbessert werden müssen.“

Die European Federation for Transport and Environment (T&E) lehnt jedoch die Meinung, der Verkehr sei bereits stark besteuert, ab. Dies sei alles andere als die Wahrheit. Der Verband betonte, die gesamten Steuern in Höhe von 360 Milliarden Euro glichen nur etwa die Hälfte aller sozialen Kosten aus. Letztere, einschließlich Kosten für Klimawandel, Luftverschmutzung, Unfälle, Lärm sowie Auswirkungen auf Landschaften und Städte, schätzte die Gruppe auf mehr als 680 Milliarden Euro.

Nina Renshaw, Sachbearbeiterin bei T&E, sagte EurActiv: „Würde man die Straßennutzer für die ökologischen und sozialen Schäden, die sie verursachen, aufkommen lassen, würde dies die negativen Auswirkungen drastisch senken und den Sektor effizienter machen.“ Renshaw erklärte: „Eine Studie des Bundesamt für Güterverkehr über die Auswirkungen der deutschen Lkw-Maut, die im Januar 2005 eingeführt wurde, ist aufschlussreich. Es konnte bereits ein Rückgang von 13% bei den verfahrenen Kilometern unbeladener Lkws verzeichnet werden.“

Renshaw forderte von der Kommission, keine Zeit zu verlieren und einen neuen Vorschlag zur „Eurovignette“-Richtlinie vorzulegen, der den Einschluss externer Kosten in Straßengebühren ermöglicht.