EU-Regierungen uneinig über CO2-Pläne für Autos [DE][en][fr] 

Eine erste Debatte unter den Ministern des Umweltrats vom 3. März 2008 über den Kommissionsvorschlag von Dezember 2007 zeigte eine deutliche Uneinigkeit zwischen Deutschland und Frankreich.

Der Disput konzentrierte sich auf die Frage, wieviel der Last der durchschnittlichen Emissionssenkung von Herstellern kleiner Fahrzeuge getragen werden sollte, die hauptsächlich ihren Standort in Frankreich und Italien haben, und wieviel große Hersteller, beispielsweise aus Deutschland oder Schweden, tragen sollten.

Verteilung der Last und die „Steigung der Kurve“

Die „Steigung einer Kurve“ zeigt an, wie stark – im Rahmen des gewichtsbasierten Kommissionsvorschlags – CO2-Standards von dem Gewicht eines Autos abhängig sind.

Wenn Zielvorgaben einzig auf Gewicht basieren würden (vertikale Steigung), hätten Hersteller größerer Fahrzeuge keinen Anreiz, ihre Autos leichter – und somit auch energieeffizienter – zu machen, da eine Verminderung des Gewichts unmittelbar zu strikteren CO2-Vorgaben führen würde. Eine solche Kurve würde ebenfalls Herstellern kleiner Fahrzeuge schaden, da sie gezwungen würden, viel niedrigere Emissionsniveaus zu erreichen als schwerere Autos – trotzt der Tatsache, dass sie bereits weniger Emissionen ausstoßen.

Die Kommission setzt sich für eine Steigung von 60% ein. Demgegenüber unterstützt Deutschland eine 80%-Steigung, um seinen Unternehmen wie Mercedes, BMW oder Porsche entgegenzukommen. Der französische Umweltminister Jean-Louis Borloo sagte, dass auch 60% schwer zu erreichen wären, und dass das Maximum bei 30% liegen sollte.

Die Tschechische Republik, Ungarn, Österreich und die Slowakei, die alle Knotenpunkte der deutschen Automobilherstellung sind, sowie Schweden und seine Marken Saab und Volvo, unterstützten Deutschland. Auf der anderen Seite fand Frankreich die Unterstützung von Italien, Spanien und Rumänien.

Großbritannien wiederum vertrat einen alternativen Ansatz und forderte ‚leichtere Bemühungen von 25% von jedem Einzelnen’, wobei jedoch Nischenmärkte wie Rolls Royce und Bentley eine Ausnahme bilden sollten.

Strafen, um eine Einhaltung der Regeln zu erzwingen?

Die Umweltminister sind sich weiterhin uneinig über die Höhe der Strafen für Hersteller, die ihre individuellen Ziele nicht erreichen können. Einige sagen, die Kommissionsvorschläge seinen ‚unverhältnismäßig’ und würden sowohl zu Preisanstiegen als auch zu einer langsameren Erneuerung des bestehenden Fahrzeugparks führen.

Das Problem der Strafen wurde auch im Parlamentsausschuss für Recht angeschnitten. Der Ausschuss fordert Rechtsberatung dafür, ob die Kommission die Befugnis habe, Strafen aufzuerlegen. Die Abgeordneten verwiesen auf ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs, aus dem hervorgeht, dass Entscheidungen über die Art und Höhe von Sanktionen den Mitgliedstaaten überlassen werden müssten (EurActiv vom 24. Oktober 2007).

Matthias Machnig, deutscher Staatssekretär im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, sagte, man müsse die Höhe der Strafen wieder aufgreifen. Alle Beteiligten müssten einen Teil der Last tragen. Machnig fügte hinzu, wenn der Sektor der kleinen Fahrzeuge nicht in den kommenden Jahren seinen Beitrag leiste, werde es der EU nicht gelingen, insgesamt die gewünschten Emissionssenkungen zu erreichen.

Der französische Umweltminister Jean-Louis Borloo  sagte, es sei schwer, zu akzeptieren, dass schwere und leistungsstärkere Fahrzeuge mit höheren Emissionen das Recht haben sollten, mehr auszustoßen als andere.

Nichtsdestotrotz sagte die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel, sie habe Gespräche mit dem französischen Präsidenten Nicolas Sarkozy geführt; eine Einigung könne in den kommenden Tagen gefunden werden. Laut Sarkozy könne eine Einigung auf EU-Ebene schneller gefunden werden, sobald die beiden Länder ihre Meinungsverschiedenheiten behoben hätten. Er sagte, es gäbe unterschiedlichere Einstellungen als die von Frankreich und Deutschland.

Der britische Umweltminister Hilary Benn sagte jedoch, das Problem sei, der aktuelle Vorschlag bestehe nicht den Neutralitätstest für Wettbewerb. Er wolle ein einfacheres System, unter dem alle Hersteller einen 25%igen Beitrag leisten müssten.

Während die Automobilindustrie der Gewichtsdebatte aus dem Weg geht, um als eine geeinte Front aufzutreten, hat sie Einwände gegen die von der Kommission vorgeschlagene Höhe der Strafen erhoben, da diese ‚übertrieben’ und ‚unverhältnismäßig’ seien. Die Industrie stelle das Ziel nicht in Frage und sei nicht gegen eine Gesetzgebung. Die Strafen seien jedoch im Vergleich zu anderen Sektoren viel zu hoch und unangemessen, so Sigrid de Vries, eine Sprecherin des Verbands europäischer Automobilhersteller (ACEA). 

Die Umwelt-NGO Transport and Environment (T&E) sagte, die Strafen seien nicht hoch genug, um eine vollständige Einhaltung der Regelungen zu gewähren. Auf Grundlage von Studien, die für die Kommission durchgeführt wurden, müsse die Höhe bei 150 Euro pro Gramm zusätzlich ausgestoßenem CO2 pro Fahrzeug liegen. Die NGO fügte hinzu, dass die von der Kommission für den Zeitraum 2012 bis 2014 vorgeschlagenen Strafen von 20, 35 und 60 Euro weit unter den Strafen des EU-Emissionshandelssystem von „100 Euro pro Tonne CO2“ lägen.

Weiter betonte T&E, dass ein gewichtsbasiertes System ökologisch und sicherheitstechnisch gesehen kontraproduktiv sei, da es den Anreiz, Autos leichter zu machen, immens reduziere.