Fahrzeugemissionen: Keine Einigkeit innerhalb der Kommission [DE][en][fr] 

Die Kommission ist über die Lösung uneins
Umweltkommissar Stavros Dimas und Industriekommissar Günter Verheugen sind unterschiedlicher Auffassung darüber, ob die Hauptverantwortung bei den Automobilherstellern liegen sollte – wie es bei der derzeitigen freiwilligen Verpflichtung der Fall ist – oder, ob die Verantwortung von allen Stakeholdern getragen werden sollte.

Verpflichtende CO2-Grenzen für Automobilhersteller?
Umweltkommissar Stavros Dimas möchte verpflichtende Emissionsziele für Neuwagen von 120 g/km ab 2012 festlegen.

Unternehmens- und Industriekommissar Verheugen befürchtet, dass solche Maßnahmen vor allem Hersteller von großen und leistungsstarken Fahrzeugen treffen würden.

In der Tat ist es mit den derzeitigen Technologien für Hersteller von großen Fahrzeugen und so genannten SUVs, wie Jaguar, Land Rover und Porsche, unmöglich, innerhalb der nächsten fünf Jahre die Zielvorgaben zu erreichen. 

Derzeit können laut dem Umweltverband Verkehr & Umwelt (T&E) nur vier europäische Automobilhersteller (Fiat, Citroën, Renault und Peugeot) das Ziel von 140 g/km bis 2008 erreichen.

Ein integrierter Ansatz?
Die Automobilindustrie vertritt die Auffassung, dass ein geteilter Ansatz, der neben den Autoherstellern ebenfalls Reifenhersteller, Kraftstoffzulieferer, Werkstätten, Fahrer und öffentliche Behörden einbezieht, effektiver wäre, um das Ziel – eine Reduzierung der CO2-Emissionen – zu erreichen. 

Die Kommission sollte sich nicht ausschließlich auf die Verbesserung der Technologie konzentrieren, sondern auch alternative Kraftstoffe fördern, CO2-basierte Besteuerung von Fahrzeugen und Kraftstoffen einführen, Programme fördern, die darauf abzielen, das Fahrverhalten der Verbraucher zu ändern und Verkehrskontrollsysteme einführen, um Staus zu vermeiden, so die Position der Automobilbranche.

Eine Kompromisslösung?

Die Kommission könnte sich darauf verständigen, eine verbindliche Zielvorgabe von 125-130 g/km bis 2012 einzuführen. Die weiteren Reduzierungen könnten durch weitere Maßnahmen, wie striktere Vorgaben für Klimaanlagen und Reifen und Programme zur Förderung von CO2-effizienten Fahrtechniken, erreicht werden.

Einbeziehung von Autos in das Emissionshandelssystem der EU?

Industriekommissar Verheugen hat den Gedanken geäußert, den Automobilsektor in das Emissionshandelssystem der EU einzubeziehen. Innerhalb des Systems können Unternehmen CO2-Zertifikate kaufen und verkaufen. Der Vorschlag, das System auf die Flugindustrie auszuweiten, wird derzeit von Rat und Parlament geprüft.

Umweltkommissar Stavros Dimas  befürwortet die Einführung einer verpflichtenden Grenze mit dem Argument, dass dies der einzige Weg sei, um das Ziel bis 2012 zu erreichen. Er kritisierte die Automobilindustrie wegen der fehlenden Fortschritte. Die Technologie sei vorhanden, jedoch sei bisher nichts geschehen – trotz der freiwilligen Verpflichtung.

Ton van Lierop, Sprecher von Unternehmens- und Industriekommissar Günter Verheugen, betonte, dass Kommissar Verheugen einen integrierten Ansatz befürworte, um die technischen Möglichkeiten im Bereich der Motoren und Reifen, die Einfluss hätten auf den CO2-Ausstoß, und die Möglichkeiten für die Optimierung des Verkehrsflusses und der Beeinflussung des Fahrverhaltens auszuloten.

Verheugen lehnt strikte Grenzen für CO2-Emissionen ab und befürwortet die Einführung von Emissionszertifikaten im Rahmen des EU-Emissionshandelssystems. Dies sei für viele Hersteller günstiger als die Entwicklung neuer Technologien bis 2012: "Für einen Hersteller wie Porsche ist das allemal billiger, als ihm vorzuschreiben, seine Autos so zu entwickeln, dass sie einen Flottenverbrauch von 120 Gramm erreichen", so Verheugen.

Der Verband der Europäischen Automobilhersteller (ACEA) betonte, das Problem,, den Treibhausgasausstoß über die bestehenden CO2-Ziele hinaus zu reduzieren, sei komplex und könne nicht nur durch die Zielverpflichtung der Automobilhersteller gelöst werden. Auch andere Interessen, wie Beschäftigung und Wirtschaftswachstum ständen zur Debatte, so ACEA.

Der Verband besteht auf einen integrierten Ansatz, der technologische Innovationen mit anderen Maßnahmen verbindet, um die Infrastruktur, die vergrößerte Verfügbarkeit alternativer Kraftstoffe und das sich ändernde Fahrerverhalten anzupassen.
Die Fokussierung auf Fahrzeugtechnologien allein würde zu einer erheblichen Senkung des Angebots an Automodellen führen, ernsthafte Beeinträchtigung des Wettbewerbsfähigkeit mit sich bringen (vor allem im Exportmarkt) und zu einer grundlegenden Umstrukturierung der gesamten Branche führen, so ACEA.
Ein Sprecher der Society of Motor Manufacturers (SMMT) warnte davor, dass die Einführung einer Obergrenze von 120 g/km zu einem Stellenabbau im Automobilsektor führen könnte, vor allem bei spezialisierten Herstellern. Er betonte, dass der Preis für einige Autos um bis zu 2.500 Euro steigen könnte, wenn eine solche Grenze eingeführt würde. Dies würde zu Verkaufsverlusten zum Vorteil von importierten Autos führen.

Umweltverbände kritisierten, dass der von der Industrie geforderte „integrierte Ansatz“ lediglich der Versuch sei, die Verantwortung zu verlagern. Jos Dings, Direktor von Verkehr & Umwelt (T&E), betonte, dass er gerne denjenigen treffen würde, der ihm erklären könnte, wie dies funktionieren solle. Er fügte hinzu, dass es wichtig sei, dass zukünftige Gesetzesinitiativen „jeden einzelnen Hersteller zur Verantwortung ziehen, Anreize schaffen, um Emissionsreduzierungen zu fördern und Strafen einführen für diejenigen, die die Vorschriften nicht einhalten“.