Kehrtwende in europäischer Verkehrspolitik wahrscheinlich [DE]

Der Generaldirektor des Europäischen Büros von International Automobile, Will Botman, betonte, dass Mobilität nicht nur den Güterverkehr, sondern auch die Beförderung von Bürgern umfasse. Die Bürger legten 85% ihrer Strecke auf der Straße zurück, während nur 50% der Güter auf dem Straßenweg transportiert würden. Vor diesem Hintergrund warf Botman die Frage auf, ob die neue Ausrichtung der Halbzeitbilanz auf „Co-Modality“ wirklich den Mobilitätsproblemen der Bürger gerecht werden würde. Die Straßenverkehrssicherheit müsse für alle Aspekte der europäischen Verkehrspolitik ein wichtiges Thema sein, so Botman.

Fuensanta Martinez-Sans, Direktorin des Verbands Europäischer Automobilhersteller (ACEA) sagte, die EU habe durch die Abkehr von den Konzepten Verkehrsverlagerung und Entkoppelung einen Schritt in die richtige Richtung unternommen, um die Verkehrspolitik ausgeglichener und realistischer zu gestalten. Sie forderte die EU auf, mehr in die Straßen und weniger in Zugnetze oder andere Verkehrswege zu investieren, da das Verkehrsaufkommen sich bis 2020 vor allem auf den Straßen erhöhen werde.

Hubert Linssen, Generalvertreter der Ständigen EU-Vertretung der Internationalen Straßenverkehrsunion (IRU), begrüßte das verstärkte Interesse der Kommission für Straßenverkehr und betonte, dass Co-Modality und Logistik dem Verkehr zu mehr Effizienz verhelfen könnten. Er kritisierte aber die Methoden, mit denen die Mitgliedstaaten das so genannte „Smart-Charging“ (kluges Abkassieren) umsetzten. Die IRU sei nicht dagegen, für den Transport auf der Straße zu zahlen, aber wenn einige Staaten für Lkw sowohl zu den Hauptverkehrszeiten als auch nachts ein Fahrverbot verhängen, blieben den Fahrern nur noch sechs Stunden, in denen sie die gesamte europäische Wirtschaft beliefern sollten. Die Kommission solle eine Verordnung zur Harmonisierung der Fahrverbote auf den Weg bringen, so Linssen. Der Generalvertreter der IRU sagte zudem, eine Belastung durch „Smart–Charging“ ausschließlich für Lkw, die nur 15% des gesamten Verkehrsaufkommens ausmachten, sei unfair.   

Die Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (CER), die nicht unter den Sprechern vertreten war, ist dennoch der Auffassung, dass ein „Modal Shift“ von der Straße auf die Schiene unter anderem garantieren könne, dass die Preise die tatsächlichen wirtschaftlichen, sozialen und Umweltkosten von Produkten und Dienstleistungen widerspiegelten, was schließlich für die Gewährleistung einer wettbewerbsfähigen, sicheren und umweltfreundlichen Mobilität entscheidend sei.

Jos Dings vom Europäischen Verband für Verkehr und Umwelt (T&E) erinnerte die Kommission daran, dass zu einer wahrhaftigen Verkehrspolitik mehr gehöre, als die betroffenen Industriezweige zufrieden zustellen und dass eine solche Politik auch zum allgemeinen Wohlbefinden der Bürger beitragen müsse. Zudem würde die Kommission in der neuen Mitteilung nicht nur von in dem Weißbuch für Verkehrspolitik festgelegten Prinzipien abrücken, sondern auch von solchen, die in der überarbeiteten „Strategie für Nachhaltige Entwicklung in Europa“ aufgeführt sind – Verminderung von Verschmutzung und Lärm und Entkoppelung von Wirtschafts- und Verkehrswachstum. Laut Dings seien Schweden und Großbritannien als zwei der wettbewerbsfähigsten europäischen Volkswirtschaften bei der Entkoppelung erfolgreich gewesen. Jos Dings regt die Einführung effektiver Politiken durch die Kommission an, mit denen ein von Energie und Verkehr unabhängigeres Europa geschaffen werden soll.

Brigitte Ollier vom Internationalen Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) hob die Notwendigkeit einer fokussierten Städtepolitik hervor. Ollier wies darauf hin, dass 80% der europäischen Bevölkerung in Städten lebt und dass die Verschmutzungs- und Stauprobleme hier aufgrund des begrenzten Raums besonders akut sind.

Kerstin Jorna, stellvertretende Leiterin des Kabinetts von Verkehrskommissar Jacques Barrot, äußerte dazu, es gäbe – durch das Subsidiaritätsprinzip - eine riesige Diskrepanz zwischen dem, was die Kommission tun wolle und dem was sie tun könne. Dennoch würde die Kommission mit einem Grünbuch im Jahr 2007 eine Debatte zur europäischen Verkehrspolitik anregen. Schließlich sei es ein sehr wichtiges Thema.

Dr. Hanns Glatz von DaimlerChrysler betonte, dass Gebühren ein nützliches Instrument seien, deren Einsatz bisher jedoch auf die Verminderung von Verschmutzungen begrenzt sei. Die Straßenverkehrssicherheit sei dabei genauso wichtig wie die Bekämpfung von Verschmutzung, so Glatz, der in diesem Punkt eine Einführung von Gebühren vorschlägt, um so die Produktion und Nutzung sichererer Fahrzeuge voranzutreiben.