Sauberes Auto sucht umweltbewussten (reichen) Fahrer [DE][en][fr] 

Bei einer Debatte vom Brüsseler Think-Tank Friends of Europe am 18. April 2007 diskutierten Vertreter der europäischen Institutionen, der Automobilindustrie, von Verbrauchergruppen und grünen NGOs, wie die Strategie der Kommission, den Einfluss von Fahrzeugen auf die Umwelt zu reduzieren, auf möglichst kosteneffiziente und verbraucherfreundliche Weise umgesetzt werden könnte.

Die Senkung von Fahrzeugemissionen, sowie der Abhängigkeit Europas von importiertem Öl und geringere Kraftstoffpreise sind allgemein akzeptierte Ziele. Umstritten ist daher eher, inwieweit die Technologie alleine diese Ziele umsetzen kann.

Die Automobilindustrie ist der Auffassung, dass die Kosten für eine Senkung der Emissionen auf 120 g/km untragbar sind, dass viele Unternehmen vom Markt gedrängt würden und die Auswahl der Verbraucher eingeschränkt würde, wenn größere und leistungsfähigere Autos diese Ansprüchen nicht erfüllen könnten.

Außerdem weisen die Autohersteller ausdrücklich darauf hin, dass es zu Wettbewerbsverzerrungen kommen würde, wenn die Regulierungsmaßnahmen auf der Herstellerseite nicht durch Ansätze zur Anleitung der Verbraucher auf der anderen Seite ergänzt würden. Automobilhersteller würden gezwungen, Fahrzeuge herzustellen, die zwar den Umweltstandards, aber nicht den Verbraucherwünschen entsprächen.

Es herrscht allgemeine Einigung darüber, dass Maßnahmen wie bessere Kennzeichnung und Reklame sowie marktbasierte Maßnahmen wie Steueranreize unverzichtbar sind, um die Verbraucher in die Debatte einzubeziehen.

Die Anwendbarkeit eines harmonisierten Steuersystems auf Grundlage von CO2-Emissionen – eine Maßnahme, die von der Industrie unterstützt wurde (EurActiv vom 13. März 2007) – gilt als zweifelhaft.

Stattdessen können andere Ansätze zu einer Lösung beitragen, so wie die Verwendung bestehender Informationstechnologien, einschließlich Navigationssysteme und der Entwicklung eines Systems für den öffentlichen Verkehr in Städten.

Man verfüge über Technologien, welche die CO2-Emissionen erheblich reduzieren könnten, sagte Chris Davies, Europaabgeordneter und Berichterstatter des Parlaments zum Kommissionsvorschlag. Das Problem sei, Ehrgeiz und Realismus in ein ausgewogenes Verhältnis zu bringen. Der Automobilindustrie dürfe kein nachhaltiger Schaden zufügt werden noch dürfte es zu einem starken Preisanstieg kommen. Jean-Claude Fontaine von Peugeot zeigte sich weniger optimistisch. Peugeot glaube, dass die Zielvorgaben nicht einmal bis 2012 erreichbar sei. Er fügte hinzu, dass das Preisniveau problematisch werden würde, wenn man solch ehrgeizige Ziele erreichen wolle: Die Kosten würden auch für kleine Wagen, die weniger CO2 ausstießen, sehr hoch werden.

Technologie sei nicht der einzige Weg; es gebe in diesem Bereich Grenzen. Steuern, Kennzeichnung und Biokraftstoffe könnten alle eine Rolle spielen, so dass man die Möglichkeiten analysieren müsse. Es gebe keine alleinige Lösung, sondern mehrere, die man kombinieren müsse. 

Graham Smith von Toyota Europe forderte harmonisierte Strukturen für ökologische Besteuerung, um den Verbrauchern klare Signale zu vermitteln. Ohne solche Anreize werde es einfach zu keiner umweltfreundlichen Technologie kommen, weil Kosten- und Sicherheitsüberlegungen fast immer an erster Stelle der Käuferprioritäten stünden, sagte er.

Er fügte hinzu, dass der Plan der Kommission den Kontakt der Hersteller zu den Verbrauchern gefährden könnte, weil die Hersteller gezwungen würden, Fahrzeuge zu entwerfen, die zwar strengen Umweltstandards, jedoch nicht den Ansprüchen der Käufer entsprächen. Den Kontakt mit dem Markt zu verlieren sei der schnellste Weg für ein Unternehmen, vom Markt gedrängt zu werden, warnte er.

Reinhard Schulte-Braucks, Leiter der Abteilung für Automobilindustrie bei der Kommission, sagte jedoch, dass obgleich Steuerinitiativen auf nationaler Ebene hilfreich sein könnten, man keine Harmonisierung erwarten dürfe. Schulte-Braucks betonte, dass die Kommission sich eher auf verbesserte Kennzeichnungen konzentrieren werde, insbesondere in Hinblick auf die Informationen zum CO2-ausstoß. Diese Information sei momentan in den meisten Ländern unbefriedigend, sagte Schulte Braucks.

Wil Botman, Generaldirektor des Europäischen Büros von International Automobile (FIA), sagte, dass die Pläne der Kommission undemokratisch seien und den Verbrauchern einen Autotyp aufzwängen. Er plädiere stattdessen dafür, dass man den Mitgliedsstaaten, zum Beispiel in Form eines Quotensystems, mehr Entscheidungsfreiheit überlasse. Jeder Mitgliedsstaat würde eine jährliches Maß an Emissionen zugestanden bekommen und dann auswählen können, welche Schritte – finanzpolitische, über Investitionen in öffentliche Verkehrsmittel, Informationskampagnen oder regulierende Maßnahmen – er einleiten wolle, um diese Quote einzuhalten. Die Quoten könne man  beispielsweise vom jährlichen Kraftstoffverbauch des jeweiligen Landes ableiten.   

Auf die Äußerung des EurActiv-Redakteurs Willy de Backer, dass die Kraftstoffindustrie anzusprechen vergleichbar mit dem Versuch sei, die Rohrleitungen eines brennenden Hauses zu reparieren  - was wirklich helfen könne sei nur eine Änderung bei der Nachfrage -, entgegnete Aat Peterse von der Umwelt-NGO T&E (Europäischer Verband für Verkehr und Umwelt), dass eine geringe Nutzung des Autos eine gute Maßnahme wäre, die geringe Nutzung von geringverbrauchenden Autos natürlich noch besser wäre.

Er betonte, dass die Entwicklung der Automobilpreise kein großes Problem sein werde. Es handele sich um ein Missverständnis, dass CO2-arme Autos kostspielige CO2-arme Technologien benötigten. Stattdessen sagte er, dass es günstigere und einfachere Lösungen gebe, zum Beispiel geringfügig gesenkte Höchstgeschwindigkeiten und Beschleunigungsmöglichkeiten. Solche Maßnahmen könnten kleinere Motoren und damit leichtere Wagen ermöglichen.