Städte müssen soziale Ausgrenzung bekämpfen [DE][en][fr] 

• Mobilität und soziale Integration

Im Rahmen ihres 57. World Congress and Exhibition in Helsinki vom 20. bis 24. Mai 2007 betont der Verband für Träger des öffentlichen (Nah-)Verkehrs (ÖPNV; Union Internationale des Transports Publics - UITP) die wichtige Rolle des öffentlichen Verkehrs für den Kampf gegen soziale Ausgrenzung.

Laut der UITP seien, obwohl die europäischen Staaten bereits erfolgreich an der Sicherstellung der Zugänglichkeit zu Transportmitteln und –diensten für alle Bürger gearbeitet hätten, noch weitere Maßnahmen notwendig, um die Verkehrsanbindung der sozial ausgegrenzten Bürger der EU zu verbessern. Dies sei unumgänglich, wenn die EU einen entscheidenden Einfluss auf die Armutsbekämpfung bis 2010 haben möchte, wie dies in der Lissabon-Strategie  für Wachstum und Arbeitsplätze festgelegt wurde.

Die Organisation betont, dass die EU die Bereitstellung von öffentlichen Verkehrsmitteln als Ziel in ihren Leitlinien für Mitgliedstaaten festlegen solle, das dann bei der Entwicklung der nationalen Aktionspläne zur sozialen Integration angewandt werden solle.

Aufgrund einer alternden Gesellschaft (22% der Bevölkerung ist älter als 60 Jahre und es wird angenommen, dass sich dieser Anteil bis 2050 auf 36% erhöht) kann eine Verbesserung der Anbindung nicht länger vernachlässigt werden, so die Organisation.

• Fokus auf ‘benachteiligte Wohngebiete’

Die Unruhen in französischen Städten 2005 unterstrichen die Notwendigkeit neuer Lösungen, um den Problemen der Ausgrenzung in städtischen Gebieten zu begegnen.

Die Leipzig-Charta für zukunftsfähige europäische Städte, welche die EU-Minister voraussichtlich am 24. und 25. Mai 2007 annehmen werden, beschäftigt sich in beträchtlichem Umfang mit den Problemen der hohen Arbeitslosenzahlen und der sozialen Ausgrenzung (EurActiv 16. MAi 2007). Es wird das Bedürfnis nach einer umfassenden Stadtentwicklungspolitik festgestellt, die sich auf Verbesserungen auf dem Arbeitsmarkt, Bildung und Ausbildung junger Menschen konzentriert sowie auf qualitativ hochwertige öffentliche Räume und bezahlbaren, effizienten städtischen Verkehr.

Die Charta wird weiterhin vorschlagen, dass Mitgliedstaaten die europäischen Strukturfonds nutzen können, um speziell Stadtentwicklungsprogramme zu finanzieren.

Der Internationale Verband für öffentlichen Verkehr (UITP) betonte, dass ein verbesserter öffentlicher Transport der Schlüssel sei, um sozial ausgegrenzte Bürger in die sozialen und wirtschaftlichen Strukturen der Gesellschaft einzubinden. Die Verkehrspolitik solle sich vornehmlich auf diese Bevölkerungsgruppe konzentrieren.

In der Praxis investierten die nationalen Behörden jedoch zu wenig in öffentliche Verkehrsmittel, die benachteiligte Wohngebiete an den Stadträndern, wo die Mieten erschwinglicher seien, mit den Stadtzentren verbänden, in denen Beschäftigungsmöglichkeiten gegeben seien. Der Verband fügte hinzu, dass dies die Chancen auf einen Arbeitsplatz minderten.

Laut dem UITP verlange dieses Thema einen umfassenden Lösungsansatz, der Partnerschaften zwischen dem öffentlichen Verkehr und der Sozialpolitik umfasse, zum Beispiel indem Arbeitsagenturen Arbeitssuchenden Fahrkarten zur Verfügung stellten, mit denen sie zu Bewerbungsgesprächen fahren könnten.

Sustrans, eine britische NGO für nachhaltigen Verkehr, ist ebenfalls der Meinung, dass der öffentliche Transport wichtig sei, unterstrich aber auch, dass die EU eine ‚Hierarchie für die Straßennutzung’ aufzeigen solle, nach der Fußgänger und Radfahrer an erster Stelle der Verkehrspolitik ständen. Eine Verlagerung hin zum nicht-motorisierten Verkehr diene nicht nur verkehrpolitischen Zielen, sondern sei auch für Bereichen wie Klimawandel, öffentlicher Gesundheit und Fettleibigkeit sowie soziale Integration, gesellschaftlicher Zusammenhalt und Energiesicherheit geboten, so Sustrans.

In der Vergangenheit sei der städtische Verkehr eher vom Wunsch nach vereinfachter Mobilität (der Möglichkeit, zu reisen) als nach Verfügbarkeit  (dem Zugang zu Waren und Dienstleistungen, welche zum Reisen motivieren) geprägt gewesen. Dies habe zu geografisch und zeitlich größeren Entfernungen geführt, mit wachsendem motorisiertem Verkehr und einer weiten Spanne an negativen Nebeneffekten. Indem man in städtischen Gebieten Strecken zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurücklege, könne städtische Verkehrspolitik einen wichtigen Beitrag zum sozialen Zusammenhalt, zur Wiederbelebung von Wohngebieten und dem gemeinschaftlichen Wohlbefinden leisten.

Der britische Radsportverband fügte hinzu, dass radfahrerfreundliche Politiken die Mobilität von Menschen steigern werden, die über kein Auto verfügten, oder die Kosten, die mit einem Auto verbunden seien, nicht tragen könnten. Fahrradfahren sei eine kosteneffektive Form des Reisens, bei der die größte Ausgabe  im Kaufpreis bestehe. Diese anfängliche Ausgabe sei ein beträchtlicher Kostenfaktor für Menschen mit geringem Einkommen. Regierungen sollten den Fahrradverkauf mit der Befreiung von oder einer Senkung der Mehrwertsteuer für Fahrräder fördern.

Ein Bericht des Internationalen Automobilverbands (FIA), der mehr als 43 Millionen motorisierte Verbraucher repräsentiert, stellte fest, dass es wichtig sei, diejenigen, für welche die gesellschaftlichen Vorteile eines Pkws nicht anzuwenden seien, nicht zu vergessen. Menschen würden aus der motorisierten Gesellschaft ausgeschlossen und hätten oftmals die Hauptlast der negativen Auswirkungen des Automobils auf die menschliche Umgebung zu tragen. Der Bericht betonte die bisher schwache Aufmerksamkeit, die man diesem Problem geschenkt habe, sowie die unkoordinierten und unsystematischen Antworten der Politik.