Städtische Mobilität: Barrot erwägt Staugebühren [DE]

Der Präsident von Eurocities, Gérard Collomb sieht das Problem der Städte darin, dass sie von der Kommission, den nationalen Regierungen und den lokalen Behörden Ziele vorgegeben bekämen - zum Beispiel die Reduzierung von Umweltverschmutzung, Lärm und Staus -, jedoch keinerlei Mittel bereitgestellt würden.

Die Stadt Lyon erhalte beispielsweise keine Unterstützung von der Regierung, sagte Collomb, und fügte hinzu, dass dies ein echtes Problem hinsichtlich der sozialen Integration schaffe, da in vielen Städten benachteiligte Viertel auch diejenigen mit der schlechtesten Verkehrsanbindung seien. Um diese Situation zu ändern, müssten lokale Behörden  finanzielle Hilfe von ihren nationalen Regierungen erhalten, so Collomb.

Er fügte hinzu, dass der Mangel an Geldern ein Grund sei, warum Eurocities Maßnahmen begrüße, die lokale Behörden zur Einführung von Staugebühren berechtigten.

Dies bedeute natürlich nicht, dass die Städte dazu verpflichtet seien, London und Stockholm bei der Einrichtung der Staugebühren zu folgen, ihnen aber die Möglichkeit dazu gegeben werde. Dies sei eine gute Idee. Die Einnahmen könnten zur Finanzierung der öffentlichen Verkehrsmittel genutzt werden.

Pascal Manging, der im Straßburger Stadtrat für europäische Angelegenheiten verantwortlich ist, zeigte sich in Hinblick auf mögliche Staugebühren weniger enthusiastisch. Er wies darauf hin, dass Bürger von Gebieten außerhalb Straßburgs, die im Allgemeinen ohnehin nicht sehr wohlhabend seien, eine Steuer zahlen müssten, was nicht gerecht sei.

Er äußerte die Hoffnung, dass die Kommission sich für ökologische Standards einsetzen werde, da dies den Städten ermöglichen werde, innovativere Lösungen für ihre Belange zu fordern. 

John Shipley, der Leiter des Stadtsrats von Newcastle, sagte, dass das Verkehrsthema und sein Einfluss auf die Umwelt heutzutage vermutlich die größte Herausforderung für die EU darstelle.

Er stellte fest, dass, obgleich London als führend in Hinblick auf städtische Mobilität gelte, der Rest des Vereinigten Königreichs weit hinter den europäischen Verhältnissen zurückliege, da 90% des öffentlichen Verkehrs privatisiert worden seien.

Ian Catlow vom Londoner Europabüro in Brüssel sagte, dass er sehr zurückhaltend bezüglich EU-Gesetzgebung zu Staugebühren sei. Man wolle keine strenge Regelung zu diesem Thema, sondern Flexibilität, um das System zu übernehmen, welches man für am geeignetsten halte, so Catlow.

Die beiden britischen Beamten sind sich einig, dass Europa allerdings unterstützend wirken könnte. Sie wiesen auf den Bedarf an besseren, grenzüberschreitenden Maßnahmen, harmonisierten technologischen Standards sowie gemeinsamen ökologischen Standards hin. Ein Rahmen für gemeinsame Vergabeverfahren sei ebenso nützlich, insbesondere für die neuen Mitgliedsstaaten.

Gabor Demszky, der Bürgermeister von Budapest, relativierte jedoch die Bedeutung solcher Initiativen und erklärte, dass Städte oftmals sehr spezielle Verkehrslösungen benötigten, die nicht gemeinsam in Auftrag gegeben werden könnten.

Er sagte, dass die neuen Mitgliedsstaaten vor allem mehr finanzielle Hilfe bräuchten, um den städtischen und vorstädtischen Verkehr zu integrieren, anstatt Autobahnen zu bauen.

Er unterstrich die unterschiedlichen Situationen in den neuen Mitgliedsstaaten, in denen das Problem nicht so sehr das Fehlen einer Infrastruktur für öffentlichen Verkehr, sondern eher deren schlechter Zustand nach Jahren der Vernachlässigung sei.

Deshalb habe er gehofft, dass die Kommissionspläne die EU-Fonds auch für das Auswechseln des rollenden Inventars (Straßenbahnen, Busse u.s.w.), anstatt nur für eine Ausweitung des Verkehrsnetzwerkes öffneten. Die Antwort sei „nein“ gewesen, so Demszky.