Umweltfreundliche Verkehrspolitik: EU lässt CO2 außen vor [DE] [en] [fr]
Trotz des ehrgeizigen Ziels der Union, die Treibhausgasemissionen bis 2020 um 20% zu senken, würden Kommissionsvorschläge, die morgen (8. Juli 2008) vorgestellt werden, es den Regierungen praktisch untersagen, die Kosten von im Straßenverkehr ausgestoßenem CO2 in die Mautgebühren einzubeziehen.
Background
Der erste Versuch der EU, die Reihe an negativen „externen Folgen“ anzugehen, die durch den Verkehr ausgelöst werden, fand im Jahr 1993 statt, als sie eine Richtlinie vorlegte, die es den Ländern ermöglichte, Mautgebühren für die Nutzung der Autobahnen einzuführen, um die Kosten für die Abnutzung der Infrastruktur zu tragen, die durch Lastkraftwagen verursacht wird.
Die „Eurovignetten-Richtlinie“ wurde im Jahr 2006 mit dem Ziel überarbeitet, ihren Einflussbereich auf mehr Straßen und Fahrzeuge auszuweiten, um es den Regierungen zu ermöglichen, weitere Kosten – wie Staus, Unfälle, Lärm und Luftverschmutzung – in die Mautgebühr einzubeziehen (siehe unser LinksDossier über die Eurovignette).
Aufgrund stark unterschiedlicher Ansichten der Mitgliedstaaten und des Parlaments schloss der endgültige Text der Eurovignette diese Möglichkeit de facto aus, bis eine Einigung über eine gemeinsame Methode für die Berechnung und Internalisierung der externen Kosten, die auf alle Verkehrsbereiche angewendet werden könnte, gefunden würde. Die Kommission sollte bis zum 10. Juni 2008 ein Modell vorlegen; diese Frist wurde jedoch aufgrund eines Wechsels der Portfolios der Kommissare verschoben. Der Italiener Antonio Tajani hat Mitte Juni 2008 das Portfolio des Franzosen Jacques Barrot übernommen.
Die Vorschläge werden Teil eines umfassenden Pakets sein, dessen Ziel es ist, den Verkehr “grüner” zu machen. Es wird eine allgemeine Mitteilung zu umweltfreundlicher Verkehrspolitik, einen Vorschlag für eine Überarbeitung der Eurovignetten-Richtlinie und eine „Strategie zur Internalisierung externer Kosten“ für alle Beförderungsarten umfassen.
Die Überarbeitung der Eurovignetten-Richtlinie hat zum Ziel, es den Regierungen zu ermöglichen, Lastwagenfahrern die Kosten zu berechnen, die sie durch Staus, Lärm und Luftverschmutzung verursachen.
Dem neusten Entwurf zufolge, der EurActiv vorliegt, könnten die Gebühren für solche „externen Kosten“ noch zusätzlich zu den in einigen Ländern bereits erhobenen Gebühren, um Bau- und Instandhaltungsarbeiten zu finanzieren, anfallen.
Keine Verpflichtungen
Die Mitgliedstaaten wären nicht dazu verpflichtet, solche Steuern zu erheben, könnten dies ab Januar 2012 aber in jedem Bereich ihres Straßennetzes für Fahrzeuge tun, die mehr als 3,5 Tonnen wiegen. Für die Gebühren würde ein Höchstniveau festgelegt und sie wären je nach Tageszeit, zurückgelegter Strecke und Euro-Emissionsklasse – die die Menge an ausgestoßenen Stickoxiden und schädlichem Feinstaub berücksichtigt – unterschiedlich hoch (siehe LinksDossier über Euronormen).
Die Bezahlung von Mautgebühren an Schranken wäre nicht länger zulässig und die Gebühren müssten mittels eines elektronischen Systems bezahlt werden, um Behinderungen des Verkehrflusses zu vermeiden; dennoch würde die Übergangsperiode bis Januar 2014 andauern.
Kosten für CO2 sind außen vor
Auch weiterhin wäre es verboten, den LKWs die Kosten für das von ihnen ausgestoßene CO2 zu berechnen. In ihrem Mitteilungsentwurf erklärt die Kommission, dass die Erhebung einer CO2-Steuer zusätzlich zu den Gebühren für Luftverschmutzung und Lärm weitere Vorteile bringen könnte; dennoch sollte dies mithilfe eines besser koordinierten Ansatzes auf EU-Ebene angegangen werden, um Treibhausgasemissionen zu senken, die entweder auf dem Emissionshandelssystem oder einem gemeinsamen Element für Kraftstoffsteuer im Rahmen der Energiesteuer-Richtlinie basieren.
Auch dürften die Regierungen mit ihrer Straßensteuer keine Unfallkosten abdecken, da die Kommission der Ansicht ist, dass Unfallrisiken nicht in Zusammenhang mit der zurückgelegten Strecke stünden, sondern auch mit komplexen Faktoren wie Raserei, Fahren unter Alkoholeinfluss oder nicht benutzten Anschnallgurten – damit könnten Instrumente wie Versicherungstarife wirksamer sein.
Finanzielle Mittel für nachhaltigen Verkehr
Bei dem Thema, das bei den nationalen Regierung vermutlich die meisten Kontroversen auslösen wird, schlägt die Kommission vor, dass die Gewinne aus den Gebühren für externe Kosten für Maßnahmen bereitgestellt werden, die zum Ziel haben, die durch Straßenverkehr verursachte Verschmutzung an der Quelle zu beseitigen, die Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge hinsichtlich CO2 und Energie zu verbessern und eine alternative Infrastruktur für Verkehrsteilnehmer zu entwickeln, so die Mitteilung.
Den Regierungen wäre es jedoch weiterhin freigestellt, die aus den Steuern für Infrastruktur erzielten Gewinne nach eigenem Ermessen zu verteilen.
Eine fünfjährige Wartefrist?
Die Kommission sagte, sie werde die Situation im Jahr 2013 erneut prüfen, um festzulegen, ob die Option, LKW-Fahrern die Kosten zu berechnen, die sie für die Gesellschaft verursachen, verpflichtend werden solle. Man werde zudem prüfen, ob die Kosten der CO2-Emissionen in die Mautgebühren einbezogen werden dürften, heißt es in der Mitteilung.
Debatten im Parlament könnten eine Änderung der Vorschläge hervorbringen, da die Europaabgeordneten bislang keineswegs von den Plänen überzeugt scheinen (siehe Positionen).
Positions
Der Mitteilung der Kommission zufolge seien die Vor- und Nachteile von freiwilligen bzw. verpflichtenden Gebührensystemen für den Straßengüterverkehr verglichen worden. Man habe festgestellt, dass für Mitgliedstaaten mit einem hohen Verkehrsaufkommen deutliche und direkte Vorteile bestünden, die finanzielle Viabilität von Gebührensystemen für externe Kosten in Mitgliedstaaten mit niedrigem Verkehrsaufkommen jedoch noch geprüft werden müsse.
Johannes Ludewig, verantwortlicher Direktor der Gemeinschaft der europäischen Eisenbahnen (GEB) sagte EurActiv gegenüber, dass die Pläne der Kommission zwar eher unehrgeizig seien, das Wichtigste jedoch die Annahme des Prinzips der Internalisierung externer Kosten sei.
Er kritisierte jedoch den Ausschluss von CO2 aus den Plänen: „Wir verstehen das Argument der Kommission, dass es aus wissenschaftlicher Sicht besser wäre, CO2 in die Kosten für Benzin oder Diesel aufzunehmen. Theoretisch entspricht unsere Ansicht dem, in der Praxis jedoch – wenn man das derzeitige Preisniveau von Benzin und Diesel betrachtet – ist es unrealistisch, dass in naher Zukunft die Steuern auf diese beiden erhöht werden.“ Weiterhin betonte er den Widerspruch zwischen einem optionalen Ansatz und dem Ausschluss bestimmter Schadstoffe wie CO2.
Obwohl Ludewig eine verpflichtende Klausel bevorzugt hätte, glaubt er, „dass dies schlicht unrealistisch ist“.
Damian Viccars, der Zuständige für soziale und steuerliche Angelegenheiten im europäischen Büro der Internationalen Straßentransport-Union (IRU) ist der Ansicht, dass ein verpflichtender Ansatz gegen das Subsidiaritätsprinzip sei. Er begrüßte darüber hinaus den Ausschluss von CO2 aus den Plänen. Man dürfe nicht vergessen, dass es bereits eine CO2-Steuer in Form der Kraftstoffsteuer gebe. In der Mehrzahl der Fälle zahle man durch die Kraftstoffsteuer bereits mehr, als die Infrastruktur koste und trage in großem Umfang zum Verkehrsetat der Regierungen bei, betonte er.
Viccars ist auch der Ansicht, dass die Staugebühr auf eine weitere Form der „Doppelbesteuerung“ hinauslaufe. Man leide bereits unter Staus, indem man im Verkehr feststecke, sagte er und fügte hinzu, das von der Kommission vorgeschlagene System unter dem Motto „Der Verschmutzer zahlt“ werde vermutlich keine tatsächliche Wirkung zeigen. Man sei nicht frei, zu reisen, wann man wolle, erklärte er und wies auf die Bedürfnisse der Verbraucher, Beschränkungen hinsichtlich der Lieferzeit und Arbeitszeitbeschränkungen hin. Der Vorschriftcharakter des Ansatzes werde nur Kosten verursachen, die auf die Verbraucher umgeleitet würden, sagte er. Er befürwortet ein 'Cheapest Cost Avoider Principle', indem es derjenigen Partei überlassen würde, Maßnahmen zu ergreifen, die den Schaden mit den geringsten Kosten für die gesamte Wirtschaft verhindern oder mindern kann.
Der grüne Europaabgeordnete Michael Cramer sagte EurActiv gegenüber, er sei von den Vorschlägen enttäuscht: „Die Studie der Kommission schließt durch Unfälle und CO2 verursachte Kosten aus – diejenigen Klimakosten, die 80% aller durch den Verkehr verursachten Kosten ausmachen“, kritisierte er und brachte seine Hoffnung zum Ausdruck, dass das Parlament härter gegen die Richtlinie vorgehen werde.
„Wir wollen zumindest einen fairen Wettbewerb zwischen allen Beförderungsarten“, sagte er und betonte, dass das Bahnwesen unter der Tatsache leide, dass die meisten Straßen noch immer nicht vom Mautsystem erfasst seien und Fluggesellschaften keine Kerosinsteuer zahlten, obwohl die Eisenbahn Dieselsteuer zahlen müsse. „Das ist unfairer Wettbewerb zugunsten derjenigen Beförderungsarten, die dem Klima schaden, und nicht umgekehrt“, kritisierte er.
„Ich hoffe, dass das Parlament ein stärkeres Signal senden wird als die Kommission, obwohl die Konservativen dagegen sind“, schloss er.
Um das vollständige Interview mit Michael Cramer zu lesen, klicken Sie bitte hier.
Tatsächlich sagte der deutsche Europaabgeordnete Georg Jarzembowski, Sprecher der EVP-ED im Ausschuss Verkehr, EurActiv gegenüber, dass seine Fraktion es für „seltsam“ halte, wenn die Eurovignetten-Richtlinie freiwillig bliebe. „Wenn die externen Kosten aufgrund der Klimafrage internalisiert werden sollen, sollten dies alle Länder tun“, sagte er.
Darüber hinaus brachte er seine Unzufriedenheit über die Tatsache zum Ausdruck, dass die Richtlinie nur den Straßenverkehr abdecke. „Wir sind ein wenig erschüttert darüber, dass die Kommission nur Vorschläge für den Straßenverkehr bietet und nichts für andere Verkehrsbereiche vorbereitet“, sagte er.
Er stimmte jedoch mit der Kommission überein, dass die Kosten des CO2 nicht eingeschlossen werden müssten. „Wir beobachten bereits heute eine Streuung der Gebühren entsprechend der Euro-1 bis Euro-6-Norm– je mehr Schadstoffe ein LKW ausstößt, desto mehr muss er bezahlen. Dies ist bereits eine Art CO2-Kriterium in der Richtlinie, da die Gebühr entsprechend der Verschmutzung variiert“, sagte er und betonte erneut, dass der Ausschluss von CO2 aus der Reichweite der Eurovignette mit den Klimazielen der EU vereinbar sei.
Um das vollständige Interview mit Georg Jarzembowski zu lesen, klicken Sie bitte hier.
Next Steps
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8. Juli 2008: Kommission soll ihr Paket zur umweltfreundlicheren Verkehrspolitik vorlegen.
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31. Dezember 2008: Vorläufige Frist für die Mitgliedstaaten, die Auflagen der Richtlinie zu erfüllen.
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31. Dezember 2013: Die Kommission wird den im Rahmen der Richtlinie verzeichneten Fortschritt überprüfen und entscheiden, ob verpflichtende Klauseln eingeführt werden sollen und ob die Einbeziehung von CO2 in die Gebühren genehmigt werden soll.
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