Les valeurs par défaut assignées aux biocarburants sont comparables à celles des sables bitumineux canadiens, selon des chiffres de l’UE qui devraient être publiés au printemps prochain en même temps que les propositions législatives très attendues sur les biocarburants.
Une porte-parole de la Commission européenne a refusé de commenter ces documents, dont certains contiennent des analyses d'impact qui n'ont pas encore été publiées.
Cependant, selon des sources de l'industrie et de la société civile, ces données sont crédibles et confirment d'autres études. L'une de ces sources a affirmé que la publication de ces informations sonnerait le glas des biodiesels.
« Je pense que la science a clairement prouvé que de nombreux biodiesels qui entraînent la déforestation dans des régions comme l'Asie du Sud-est ont des conséquences très néfastes sur le climat », a déclaré à EurActiv Robbie Blake, un porte-parole des Amis de la Terre.
Changement d'affectation des sols indirect (CASI)
Ces changements se produisent lorsque les forêts sont déboisées et les marais asséchés pour compenser les sols utilisés ailleurs pour la production de biocarburants, ce qui augmente les émissions de CO2.
Un rapport récent prévoyait par exemple que toutes les forêts marécageuses tropicales de la Malaisie disparaîtraient dans les dix prochaines années à cause du CASI si le développement de la production d'huile de palme n'était pas limité. Les conséquences seraient alors alarmantes en termes d'émission de gaz à effet de serre.
Pour mesurer l'impact des carburants sur le climat, Bruxelles préfère leur assigner des valeurs par défaut en fonction des émissions liées à leur cycle de vie. C'est la raison pour laquelle les facteurs de changement indirect d'affectation des sols et les biocarburants posent problème.
Dans la récente révision de sa directive sur la qualité des carburants, l'UE a proposé une valeur par défaut de 107 g d'équivalent CO2 par mégajoule (CO2/mj) pour le pétrole extrait des sables bitumineux, contre 87.5 g de CO2/mj pour le pétrole brut, reflétant donc le risque que sa production entraîne pour l'environnement.
Même si les biocarburants avancés de « seconde génération » sont beaucoup plus performants que les carburants fossiles selon les nouvelles données de l'UE, l'huile de palme se voit assigner une valeur de 105 g, le soja de 103 g, le colza de 95 g et le tournesol de 86 g, une fois les facteurs du CASI pris en considération.
Pour les biocarburants, les données présentent les valeurs CO2/mj (avec le CASI) suivantes :
- huile de palme — 105g
- soja — 103g
- colza — 95g
- tournesol — 86g
- huile de palme avec capture de méthane — 83g
- blé (combustible non précisé) — 64g
- blé (combustible : gaz naturel utilisé en cogénération) — 47g
- maïs — 43g
- canne à sucre — 36g
- betterave sucrière — 34g
- blé (combustible: paille utilisée dans des centrales de cogénération) — 35g
- éthanol 2G (avec affectation des sols) — 32g
- biodiesel 2G (avec affectation des sols) — 21g
- éthanol 2G (sans affectation des sols) — 9g
- biodiesel 2G (sans affectation des sols) — 9g.
Biodiesel
Isabelle Maurizi, une porte-parole du European Biodiesel Board, a déclaré à EurActiv que les valeurs assignées aux biocarburants dans ce document et dans les rapports récents du Centre commun de recherche de l'UE, de l'Agence européenne pour l'environnement et de l'Institut international de recherche sur les politiques alimentaires, ne concordaient pas avec les résultats de la recherche aux États-Unis.
« Nous ne reconnaissons pas la validité de ces données en raison des écarts de résultats. Cette science n'est pas encore suffisamment crédible et n'en est qu'à ses débuts. Nous sommes donc favorables à des incitations en termes de décisions politiques plutôt qu'à des propositions punitives », a-t-elle expliqué.
L'application des valeurs divulguées pourrait entraver sérieusement la capacité des producteurs de biodiesel à prendre part au plan de certification des biocarburants annoncé par l'UE en août dernier.
Ce plan stipule que la certification ne sera accordée qu'aux biocarburants qui émettent 35 % de gaz à effet de serre de moins que l'essence. Ce chiffre passera à 60 % à partir de 2018.
Les producteurs de biocarburants avancés pensent pouvoir atteindre cet objectif. Pour Rob Vierhout, le secrétaire général de l'association pour l'éthanol renouvelable ePURE, l'UE devrait « nuancer les facteurs de CASI ».
« Si les effets sur le changement d'affectation des sols dépendent en effet des matières premières utilisées, cet aspect devra être pris en compte dans les mesures européennes », a-t-il expliqué à EurActiv.
Une loi de l'UE datant d'avril 2009 fixait l'objectif suivant : les biocarburants devraient représenter 10 % des carburants pour les transports d'ici 2020, avec toutes les conséquences juridiques et financières que cela implique.
Un signal clair au marché
Nusa Urbancic du groupe de pression Transport & Environment, a appelé l'UE à envoyer « un signal clair aux marchés à propos des biocarburants qui devront être utilisés à l'avenir. »
« Nous disposons de suffisamment de biodiesel pour atteindre les objectifs actuels. C'est un problème pour les acteurs du secteur, dans la mesure où ils ont trop investi, en suivant une orientation différente de la politique européenne. Leurs investissements devraient donc être protégés dans une certaine mesure », a-t-elle déclaré à EurActiv.
Mais avec les connaissances scientifiques dont nous disposons sur les avantages des biocarburants avancés pour l'environnement, « nous n'avons aujourd'hui aucune excuse pour rester les bras croisés face à ce [problème] », a-t-elle ajouté.
Selon un rapport publié le 24 janvier par la Cour des comptes française, les avantages des biocarburants pour l'environnement sont « contestables » et les automobilistes finissent par consommer plus de carburant à des prix plus élevés, même si la politique européenne actuelle sur les biocarburants s'est avérée avantageuse pour les agriculteurs.
