La présidence britannique ouvrira le débat sur les émissions du transport aérien

A la demande de la Commission, la société de conseil néerlandaise CE Delft a étudié les différentes options envisageables pour réduire l'impact de l'aviation sur le phénomène de réchauffement climatique. Selon les résultats de son rapport, les émissions de CO2 produites par le secteur du transport aérien devraient croître de 110% entre 2002 et 2025, les émissions d'oxyde de nitrogène devant dans le même temps augmenter de 60%. Lors du séminaire organisé au Parlement, Ronan Wit, l'un des auteurs de l'étude, a estimé que les solutions définies dans un cadre politique devraient tenir compte des éléments suivants :

• les questions de concurrence entre compagnies aériennes européennes et non-européennes ;
• le problème du champ d'application des mesures (couvrant l'ensemble des trajets effectués par les avions commerciaux, ou se limitant à l'espace aérien européen) ; 
• la question de la mesure des émissions et de l'unité de valeur choisie pour évaluer leur impact sur le climat.

Ronan Wit a notamment estimé que l'instauration d'une taxe sur le kérosène se heurterait à des obstacles juridiques, dans la mesure où elle devrait également être appliquée à des compagnies non-européennes. La réponse, selon M. Wit, doit donc plutôt être trouvée du côté d'une solution de type ETS.  

Roberto Salvarani, chef de l'unité "Environnement et sécurité" à la direction Transports de la Commission, a mis en garde contre les effets inévitables (tant pour les compagnies aériennes que pour les passagers) de mesures visant à réduire l'impact des émissions des avions sur le climat. Ces mesures, a-t-il prévenu, "affecteront la compétitivité du secteur [du transport aérien] européen, sauf si elles sont appliquées au niveau mondial". Véritable "pionnier" dans le domaine de la lutte contre le réchauffement climatique, l'UE ne doit pas pour autant confondre "courage et naïveté", notamment en ne menant pas les études d'impact indispensables avant toute prise de décision dans ce domaine sensible.  

Dans un entretien accordé à EurActiv, M. Salvarani a indiqué que la Commission allait prochainement publier une Communication sur le sujet, sans doute en juillet ou septembre, dans le cadre de la présidence britannique. Une  feuille de route préparatoire laisse supposer que la Commission recommandera alors une combinaison de différentes mesures (fiscalité ad hoc, ETS). Les mesures proposées doivent être approuvées par les différentes directions en charge des transports, de l'environnement et de la fiscalité, a indiqué M. Salvarani.

"Mon Commissaire [Jacques Barrot] a l'esprit totalement ouvert" concernant les différente options disponibles, a conclu M. Salvarani durant le séminaire.

L'Association des compagnies aériennnes européennes déclarait dans un communiqué de presse publié il y a un an que le système d'échange de quotas d'émissions serait "le mécanisme le plus efficace pour permettre au secteur du transport aérien de réduire ses émissions de CO2". 

Dans une  lettre adressée au Financial Times, le directeur de l'Association européenne pour le Transport et l'Environnement (T&E), Jos Dings, affirme que "les compagnies aériennes ont tort de considérer que le système d'échange de quotas est le seul moyen de réduire l'impact de l'aviation sur l'environnement". L'introduction d'une taxe sur le kérosène ou sur les émissions produites par les moteurs d'avions peut également constituer une solution envisageable.  

Dans une résolution, le Parlement s'est dit en faveur d'une "inclusion des émissions des vols internationaux dans les objectifs de la seconde période d'engagement" de Kyoto (2008-2012).