« Nous demandons des conditions équitables, voire l'abandon des incitants dans le secteur du biodiesel », a déclaré Paul Nash, le directeur d'Airbus pour l'environnement et les nouvelles énergies.
L'UE prévoit d'inclure les effets indirects du déplacement des terres dans l'évaluation des émissions de gaz à effet de serre générées par les biocarburants. Ces propositions devraient être publiées au printemps prochain. Mais en coulisse, les négociations ne sont pas de tout repos.
Certaines sources ont expliqué que les deux grands acteurs du débat, Connie Hedegaard, la commissaire européenne à l'action pour le climat, et Günther Oettinger, le commissaire à l'énergie, s'étaient mis d'accord de leur côté sur la question épineuse du changement d'affection des sols indirect (CASI).
Ils l'ont déjà fait par le passé.
Minutes divulguées
Selon les minutes d'une réunion de 2011 entre Mme Hedegaard et M. Oettinger, consultées par EurActiv, les deux commissaires s'accordent sur le fait que « des facteurs spécifiques liés aux matières premières seraient la meilleure solution pour résoudre la question du CASI » et qu'ils devraient être introduits « si possible en 2016 ou en 2018 au plus tard ».
Une révision sera amorcée à la fin du mandat de l'actuelle Commission en 2014, selon ce document.
La question du CASI sera alors abordée « sur le court terme en faisant passer le seuil des réductions d'émission de gaz à effet de serre à des niveaux plus ambitieux pour exclure progressivement les biocarburants les plus polluants », peut-on encore lire dans les minutes de cette réunion.
Mais les prises de bec à la Commission sur des sujets tels que l'introduction de ces propositions dans la directive relative aux énergies renouvelables, dans la directive sur la qualité des carburants, ou les deux, empêchent le débat de progresser.
EurActiv a cru comprendre que suite à l'implication de la secrétaire générale de la Commission, Catherine Day, dans les discussions, des consultations avaient été lancées avec d'autres DG, ce qui pourrait encore retarder une décision quelconque.
Le biokérosène est plus cher que le biodiesel
Le biodiesel, qui est surtout utilisé dans le transport routier, pourrait à terme être désigné comme l'un des biocarburants les moins performants, dans la mesure où des données de l'UE, qui ont été divulguées, placent ses émissions au même niveau que celles des sables bitumineux, une fois que les effets du CASI sont pris en compte.
Le mois dernier, L'Environmental Protection Agency aux Etats-Unis a également décrété que le biodiesel à base d'huile de palme n'était pas admissible dans son programme Renewable Fuel Standard, car il n'atteignait pas la réduction minimum requise de 20 % des émissions de gaz à effet de serre générées sur l'ensemble du cycle de vie.
Ces évaluations ont à leur tour suscité des plaintes quant aux incitants dont bénéficient proportionnellement les biodiesels pour le transport routier en Europe, suite à l'objectif de l'UE de 10 % d'énergies renouvelables pour les transports d'ici 2020.
« Aujourd'hui, en Europe, tous les incitants se concentrent sur la production de biodiesel et il n'existe aucun incitant pour l'aviation », a affirmé M. Nash à EurActiv, faisant référence à la concurrence croissante dans le domaine des biocarburants dans ces deux secteurs du transport.
Les acteurs du secteur arguent que les compagnies aériennes devraient avoir accès en priorité aux biocarburants durables, dans la mesure où l'aviation restera dépendante des carburants liquides pendant des décennies. Le transport routier, en revanche, a déjà entamé sa transition vers l'électricité, ce que les compagnies aériennes ne peuvent tout simplement pas faire.
« Cela coûte un peu plus cher de produire du biokérosène que du biodiesel, donc si vous êtes une raffinerie, qu'allez-vous faire ? C'est de l'économie pure et simple », a expliqué M. Nash.
Objectifs pour les biocarburants
En tout, les objectifs de l'UE pour les biocarburants ont résulté en une réduction de 21 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport au pétrole, selon un rapport de l'Institut international de recherche sur les politiques alimentaires réalisé pour la Commission européenne.
Ce chiffre ne reflète toutefois pas des différences significatives entre les divers biocarburants.
Le carburant issu des usines de bioéthanol, comme le blé, le maïs, la canne à sucre et la betterave sucrière, génère une réduction moyenne de 56,2 grammes de CO2 équivalent par mégajoule (gCO2eq/MJ), tandis que des biodiesels comme l'huile de palme, le soja, le tournesol et le colza atteignent le chiffre de -1,75 gCO2eq/MJ, avec des émissions de carbone nettes par conséquent supérieures à celles du pétrole.
En réponse à des questions posées par EurActiv, un porte-parole de l'UE a déclaré : « On nous a demandé d'examiner la question du CASI et nous préparons une analyse d'impact ainsi que des propositions. »
