Biocarburants pour les transports [FR][en][de] 

De nombreux produits issus de la biomasse tels que la canne à sucre, les graines de colza, le blé, la paille, le bois, les restes et déchets animaux et agricoles peuvent être transformés en carburants pour les transports. Pour des informations générales sur les biocarburants, voir la page de Wikipedia consacrée aux biocarburants . La brochure publiée par la Direction pour l'environnement du Royaume-Uni intitulée "The facts on biodiesel and bioethanol " (Faits relatifs au biodiesel et au bioéthanol) est également une bonne introduction au sujet.

Généralement, une distinction est opérée entre les biocarburants de première génération (principalement extraits des produits agricoles comme la betterave à sucre et les graines de colza) et les  biocarburants de seconde génération  (des sources de matières ligno-cellulosiques ou "de bois" ou par le biais de nouvelles technologies afin de convertir la biomasse en liquide (BTL)).

Les deux principaux biocarburants de première génération sont le bioéthanol et le biodiesel. Le Brésil et les Etats-Unis sont les principaux producteurs de bioéthanol et l'UE est le principal producteur de biodiesel. L'Allemagne, la France, la Suède et l'Espagne sont les premiers pays européens en termes d'utilisation de biocarburants dans les transports.

L'avantage d'utiliser des biocarburants réside dans le niveau généralement peu élevé d'émissions de gaz à effet de serre, et le fait que, contrairement au pétrole et au gaz, ils sont plus abondants et sont disponibles au niveau national. Un autre avantage des biocarburants : la production nationale de biocarburants pourrait aider les agriculteurs européens après la réforme de la Politique agricole commune, car ils constituent une nouvelle source de revenus et offrent de nouvelles opportunités d'emploi .

Evolution des politiques européennes :

• 2001 : la Commission commence à envisager une plus grande utilisation des biocarburants dans les transports. Dans sa communication concernant les carburants de substitution pour les transports routiers , la Commission a identifié les biocarburants, le gaz naturel et l'hydrogène comme d'éventuelles futures sources d'énergie pour les transports (voir également le LinksDossier d'EurActiv sur les carburants alternatifs pour les transports). 
• 2003 : l'UE adopte la Directive 2003/30 CE  visant à promouvoir l'utilisation des biocarburants. Cette "directive biocarburants" incite les Etats membres à fixer des objectifs indicatifs pour l'introduction d'une part minimale de biocarburants sur le marché : 2% en 2005 et 5,75% en 2010.
• Compte tenu du coût supérieur des biocarburants par rapport aux carburants traditionnels, l'UE a également autorisé les Etats members à exempter, totalement ou partiellement, les biocarburants de taxes (Directive 2003/96 EC ).
• Décembre 2005 : la Commission présente un  Plan d'action dans le domaine de la biomasse . 
• Février 2006 : communication intitulée " Une stratégie de l'UE en faveur des biocarburants ", préparant le terrain pour une révision de la "directive biocarburants" d'ici fin 2006.
• 10 janv. 2007 : le rapport de situation sur les biocarburants montre qu'en 2005, les biocarburants ne représentent qu'1% du marché et que l'UE sera bien loin de l'objectif de 5,75% pour 2010; seuls deux pays (la Suède et l'Allemagne) ont atteint l'objectif de 2% en 2005.
• jan. 2007 : dans le but de promouvoir une plus grande utilisation des biocarburants, la Commission propose un révision de la directive sur la qualité des carburants qui établit les normes communes de l'UE en ce qui concerne l'essence, le diesel et le gazole afin de protéger la santé humaine et l'environnement. Si elles sont approuvées, ces modifications permettraient d'augmenter la part des biocarburants, comme l'éthanol, dans la composition de l'essence et obligeraient les fournisseurs de carburants à réduire de 1% par an, entre 2011 et 2020, les émissions de gaz à effet de serre générées par leurs carburants tout au long de leur cycle de vie (à savoir; raffinage, transport et utilisation).
• Mars 2007 : les dirigeants européens se sont engagés à respecter l'objectif contraignant minimum selon lequel, dans chaque Etat membre, 10 % des carburants pour les transports devront être des biocarburants d'ici 2020. Cependant, cet objectif quantitatif a été rapidement critiqué par les responsables politiques Verts, les ONG et la communauté scientifique, qui craignent que la culture massive de produits agricoles pour les biocarburants n'entraîne des pertes au niveau de l'écosystème, la déforestation, des déplacements de population, des pénuries de denrées alimentaires et des augmentations de prix, sans pour autant réduire les émissions de CO2.
• Janv. 2008 : La Commission présente enfin sa révision de la directive de 2003 sur les biocarburants, dans le cadre d'une directive plus vaste sur les énergies renouvelables. La directive confirme l'objectif de 10% pour 2020 mais contient des "critères de durabilité" pour éviter les investissements massifs dans des biocarburants meilleurs marché, mais nuisibles à l'environnement. Plus précisément, les biocarburants qui ne permettent pas une réduction de CO2 d'au moins 35% comparé aux carburants fossiles, ainsi que les cultures de biocarburants semées après le 1er janvier 2008 dans les zones protégées, les prairies, les forêts et les zones humides riches en biodiversité ne seront pas comptabilisés pour l'objectif de 10%.

La production de biocarburants pour les transports est confrontée à plusieurs défis:

Equilibre énergétique:

Une controverse porte actuellement sur le bilan énergétique de la production des biocarburants. Le bilan énergétique représente la différence entre la quantité d'énergie nécessaire sur un cycle complet de production des biocarburants (input) et la quantité d'énergie produite (output). Selon des études menées par MM. Pimentel et Patzek, la production d'éthanol demande plus d'énergie qu'il n'en contient lui-même. D'autres études (comme celle réalisée par le Département américain à l'agriculture) indiquent que le bilan énergétique est positif. Pour une bonne vue d'ensemble du débat sur l'équilibre énergétique des biocarburants, lire l'étude en anglais "The energetics of ethanol: an introduction and link to studies".

Potentiel de réduction du réchauffement climatique:

En principe, les biocarburants sont "neutres en carbone": leur utilisation n'émet pas plus de dioxyde de carbone que celui absorbé au cours de la croissance des plantes utilisées pour fabriquer ces biocarburants. Ainsi, remplacer les carburants fossiles par les biocarburants pour les transports pourrait contribuer à la lutte contre le réchauffement climatique.

Cependant, d'autres études contestent les conclusions précédentes. Une étude de Mark Delucchi  (décembre 2003) conclut que l'utilisation de biocarburants pourrait en fait augmenter les émissions de gaz à effet de serre car les forêts, les zones humides et les réserves de protection seraient converties en terres pour la culture de maïs et de soja. 

Un rapport publié en mai 2007 par la division Energie des Nations Unies a averti que les biocarburants pourraient certes présenter un certain nombre d'avantages, mais que le risque d'augmenter la production de CO2 en les utilisant dans le secteur des transports était également considérable. Ce rapport note qu'en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, recourir aux biocarburants pour la production de chaleur et d'électricité serait plus approprié que dans le secteur du transport EurActiv 10/05/2007).

Utilisation des sols:

L'utilisation des sols pour la culture bioénergétique rivaliserait avec l'utilisation des terres pour la production d'aliments et de nourriture pour animaux, en faisant augmenter le prix des produits de base comme les céréales. Selon l'AEE, pour atteindre l'objectif de 5,75% de la directive biocarburants, les cultures de biocarburants doivent représenter entre 4% et 13% du total des surfaces cultivables des 25 Etats membres.

Néanmoins, selon une étude réalisée en juillet 2007 par la DG Agriculture de la Commission, atteindre un objectif de 10 % d'utilisation des biocarburants dans les transports d’ici 2020 n’étendrait pas de manière excessive la disponibilité des sols dans l'UE et nécessiterait une partie « relativement modeste » de 15 % des terres arables. D'après cette étude, les terres gelées, actuellement réservées au titre de la Politique agricole commune pour limiter la production excessive des agriculteurs, pourraient largement couvrir ce besoin (EurActiv 27/07/07).

Environnement et durabilité:

Les biocarburants peuvent avoir plusieurs avantages sur le plan environnemental, comme la réduction de la pollution de l'air ou la réduction des déchets. D'un autre côté, il existe un certain danger à utiliser davantage d'engrais ou de pesticides pour la culture de produits énergétiques. La réduction de la biodiversité - en particulier dans les pays développés qui cherchent à entrer dans ce marché en expansion - constitue aussi un risque important dans la mesure où des hectares de forêt et de prairie sont supprimés pour semer de grandes quantités de cultures nécessaires pour diminuer significativement l'utilisation du pétrole dans les transports. 

Par conséquent, toutes les parties concernées ont demandé l’introduction de « critères de durabilité » dans les lois encourageant une plus grande utilisation des biocarburants. La Commission, de son côté, propose actuellement d’introduire certaines normes, notamment une obligation, pour les biocarburants comptabilisés dans l’objectif de 10%, de contribuer à une réduction de 35 % du CO2 produit tout au long du cycle de vie par rapport aux carburants fossiles, ainsi qu’une interdiction de semer des biocarburants dans les zones protégées, les forêts, les zones humides et certaines prairies ayant une grande diversité biologique, dans sa proposition de directive sur les renouvelables  présentée le 23 janvier 2008. 

Mais les eurodéputés et les Etats membres affirment que ces critères ont peu de chance d’être introduits suffisamment tôt pour empêcher les producteurs de carburant d’investir dans des biocarburants bon marché mais non écologiques. Au lieu de cela, ils veulent que de nouvelles normes soient fixées dans une révision de la version de 1998 de la directive sur la qualité des carburants , qui est à un stade beaucoup plus avancé dans le processus de prise de décision. Les eurodéputés insistent également pour renforcer les conditions, avec, par exemple une exigence pour les biocarburants de réduire de 50% les émissions de CO2 tout au long du cycle de vie comparé aux carburants conventionnels, ainsi que l’introduction des critères sociaux.

Un groupe de travail ad hoc spécial a été mis en place fin février, dans le but d’élaborer les « critères principaux » pour les biocarburants, qui seraient inclus dans les deux directives (EurActiv 01/04/08). Par conséquent, il a été difficile de définir un compromis jusqu'à présent.  

Coûts des biocarburants:

Les biocarburants sont plus onéreux que les carburants fossiles traditionnels. L'exemption de taxes est donc nécessaire pour rendre les biocarburants plus compétitifs. Les biocarburants de seconde génération promettent d'être moins chers mais sont toujours à l'étude (lire notre LinskDossier  sur les biocarburants de la seconde génération). Dans certains pays comme le Brésil, les coûts de production des biocarburants sont relativement bas. 

COPA-COGECA

• taux de croissance pour l'incorporation de biodiesel dans le diesel de 5% à 10% d'ici 2010 
• quotas d'importations et gestion communautaire des importations d'éthanol 
• augmentation du niveau d'aide et domaine maximal garanti pour le régime de soutien à la production énergétique

WWF

• certification environnementale obligatoire et juridiquement contraignante pour la production nationale et importée 
• aide les pays en développement via un ensemble d'assistance pour les biocarburants 
• promotion des biocarburants de seconde génération 
• les biocarburants ne doivent pas attendre l'accord volontaire des constructeurs automobiles pour réduire la consommation de carburant

ACEA 

• d'un point de vue technologique, il est nécessaire d'accorder suffisamment de temps à l'industrie automobile pour qu'elle ajuste les moteurs et les filtres à particules aux plus hautes exigences concernant le mélange de biocarburants afin de réduire les effets négatifs du mélange sur le moteur de la voiture et sur l'efficacité du carburant
•  soutient les biocarburants en général

eBIO (European Bioethanol Fuel Association)  

• souligne la nécessité de réduire la dépendance aux importateurs de pétrole non sûrs pour les carburants destinés aux transports 
• estime que les objectifs indicatifs ne fournissent pas la notion d’urgence nécessaire
• appuie le principe des normes environnementales de base pour l'extraction/la culture des matières premières nécessaires pour les biocarburants.

EBB (European Biodiesel Board)

• approuve en grande partie le plan d'action de la Commission sur les biocarburants 
• soutient fortement la législation visant à augmenter la part de biodiesel dans la composition du diesel classique de 5 à 10 % 
• soutient le principe consistant à utiliser la réduction des émissions de CO2 générée par les biocarburants pour atteindre les objectifs de l'UE concernant l'industrie automobile