L'UE veut amener les compagnies pétrolières à privilégier les produits pauvres en carbone [FR][en][de] 

Le 31 janvier 2007, la Commission a proposé de nouvelles normes pour les carburants qui auront de larges répercussions sur l'industrie pétrolière.

Ces nouvelles normes tendent à réduire, d'ici 2020, les émissions de CO2 tout au long du cycle de vie du produit, à savoir le raffinage, le transport et l'utilisation de l'essence et du diesel.

Dans l'ensemble, cela empêcherait la libération dans l'atmosphère de quelques 500 millions de tonnes de CO2 soit, selon l'exécutif européen, "l'équivalent des émissions actuelles de l'Espagne et de la Suède combinées".

Le commissaire à l'environnement, Stavros Dimas, a déclaré : "Il s'agit d'une des mesures les plus importantes de la série d'initiatives que la Commission va devoir prendre pour intensifier la lutte contre le changement climatique planétaire. C'est l'occasion de tester concrètement notre détermination à prendre en main la politique climatique et notre capacité à traduire les priorités politiques en mesures concrètes".

Les nouvelles normes proposées autoriseront également davantage les mélanges à base de biocarburants - dont 10% d'éthanol - qui émettent moins de CO2 au cours de leur cycle de vie. Selon le commissaire Dimas, cette mesure devrait ouvrir la voie à une généralisation de l'utilisation des biocarburants, en particulier ceux de la seconde génération", lesquels sont produits à partir d'un grand nombre de déchets agricoles et non plus à partir de cultures comme la canne à sucre ou les graines de colza.

Deux mesures complémentaires, qui devraient prendre effet au 1er janvier 2009, viseront en outre à réduire la pollution dûe à la combustion des carburants :

• Faire passer la teneur en soufre des émissions de diesel de 15 à 10 parties par millions, ce qui devrait contribuer à réduire les émissions de particules de poussières dangereuses pour les poumons, mais se ferait toutefois au détriment de la lutte contre les émissions de CO2 venant des raffineries, le procédé étant plus demandeur en énergie.
• Réduire d'un tiers les émissions d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) venant du diesel, ce qui devrait également entraîner une diminution des émissions de matières particulaires.

Enfin, pour compenser l'augmentation des émissions de vapeurs polluantes qui résultera d'une utilisation accrue de l'éthanol, la Commission présentera dans le courant de cette année une proposition prévoyant l'installation obligatoire d'unités de récupération des vapeurs dans les stations-service.

Les représentants de la Commission  ont insisté sur le fait que les mesures proposées devaient être examinées indépendamment de la proposition en suspens sur les émissions de CO2 produites par les véhicules, qui a été reportée à plusieurs reprises après le lobbying intense de l'industrie automobile.

"Nous examinons le cycle de vie complet des carburants, non les émissions des tuyaux d'échappement," a déclaré un représentant lors d'un briefing avec les journalistes le 31 janvier. 

Cependant, l'industrie pétrolière est furieuse de cette proposition car elle estime que la question des réductions de CO2 intervient un peu tard dans le processus de révision de la directive, qui a commencé en 2005.

"La question spécifique de l'intensité en carbone n'a été évoquée qu'en novembre 2006," souligne Peter Tjan, secrétaire général d'Europia, l'association européenne de l'industrie du pétrole.

"La Commission a toujours dit qu'elle progresserait en lien avec les émissions de CO2 des véhicules," a déclaré P. Tjan à EurActiv, ajoutant : "La réduction des émissions de CO2 vise avant tout les technologies automobiles."

"Si la Commission est sérieuse sur son objectif de réduire de 20% les émissions de gaz à effet de serre d'ici 2020, elle devra faire quelquechose avec l'industrie automobile," estime P. Tjian.

Cependant, cette idée a été rejetée par l'ACEA, l'association européenne des fabricants d'automobile. "La Commission met encore bien trop l'accent sur les technologies automobiles," a déclaré la directrice de communication de l'ACEA, Sigrid de Vries, pour qui il est "important d'impliquer l'industrie des carburants dans la réduction des émissions."

S. De Vries n'est pas d'accord avec le fait que ces mesures reviennent pour la Commission à accepter son 'approche intégrée', selon laquelle l'industrie pétrolière, les responsables d'infrastructure et le comportement au volant contribueraient tous à réduire les émissions des transports. "Ce n'est pas du tout une victoire pour l'industrie automobile," a-t-elle déclaré. 

Cependant, selon l'industrie pétrolière, les émissions de CO2 ne peuvent être réduites qu'en réalisant davantage de mélanges de biocarburants. L'objectif européen "ne sera jamais réalisable avec des produits dans l'UE," souligne M. Tjian, ajoutant : "C'est une bonne nouvelle pour le Brésil."

De plus, il doute du fait que les biocarburants de seconde génération produits en Europe arrivent à temps pour compenser cette différence. "Les découvertes technologiques n'ont pas encore eu lieu et ne seront pas réalisées à temps," indique-t-il, ajoutant qu'elles "ne sont pas économiques et nécessiteront beaucoup de subventions."

"En fait, c'est la DG Environnement [de la Commission] qui régule ce que [le commissaire à l'énergie] Andris Piebalgs a annoncé" sur les biocarburants, poursuit M. Tjian. "Qui sommes-nous sensés rendre heureux? s'interroge-t-il. "C'est une législation embrouillée et non professionnelle."

Les mesures proposées ont été accueillies avec plus d'enthousiasme par les ONG écologiques, BirdLife, le Bureau européen de l'environnement (BEE) et Transport et Environnement (T&E) saluant les projets européens de fixer des objectifs de réduction du CO2 pour les carburants utilisés dans les transports. 

Cependant, ils ont déploré l'absence d'objectif juridiquement contraignant pour l'efficacité énergétique des véhicules, qui est essentiellement due, selon eux, à "lintervention de haut niveau de l'industrie automobile allemande".

"L'industrie automobile allemande dresse un portrait alarmiste de la situation, où les constructeurs de grands véhicules devraient fermer, entraînant la perte de milliers d'emplois - c'est absurde," dénonce M. Dings. "L'approche européenne a toujours été de réduire les émissions dans l'ensemble de la flotte pour atteindre un objectif moyen."

Sur les biocarburants, les ONG ont salué l'approche de la Commission en faveur de produits propres de la seconde génération.

"Jusqu'à présent, l'approche de l'UE en matière de carburants alternatifs comme les biocarburants a été de les promouvoir sans se préoccuper de savoir s'ils nuisaient ou non à l'environnement. S'il est bien conçu, cet engagement à réduire les émissions de CO2 garantira que seuls les biocarburants les plus propres sont produits et le processus de fabrication des carburants fossiles est purifié. C'est une excellente approche et nous la saluons."