Les véhicules électriques produisent des gaz à effet de serre si leur alimentation électrique dépend des carburants fossiles. Ces émissions sont moins importantes, mais demeurent comparables à celles des automobiles équipées de moteurs à combustion interne (MCI).
Selon une étude récente, menée par des scientifiques spécialisés dans les questions environnementales à l'International Council for Clean Transportation (ICCT), d'ici 2015, une Nissan Leaf électrique émettrait 20 g de CO2 (g/km) si elle était conduite en France, un pays dépendant de l'énergie nucléaire, contre 114 g/km si elle était conduite en Grande-Bretagne.
Un autre travail de recherche de l'European Association for Battery Electric Vehicles a estimé que les émissions de CO2 des voitures électriques rechargées en Pologne, un pays dépendant du charbon, ou au Luxembourg, s'élèveraient à environ 130 g/km, ce qui revient au niveau prévu par la norme européenne pour les voitures à MCI à l'horizon 2015.
Cependant, aux États-Unis et en Chine, l’ICCT estime que la Nissan Leaf se révèlerait encore plus polluante, avec respectivement 136 g/km et 182 g/km.
Ces chiffres ne sont pas toujours bien compris, a affirmé Greg Archer, le porte-parole en charge des véhicules propres pour le groupe de pression Transport and Environment.
« Le potentiel à court terme des véhicules électriques a fait l'objet d'un battage médiatique, mais cela ne signifie pas qu'à long terme cette technologie ne sera pas prometteuse », a-t-il expliqué
« Si nous voulons un marché européen des véhicules électriques, la décarbonisation du réseau en Europe doit être progressive pour conserver une certaine cohérence environnementale, » a-t-il ajouté.
Niveaux d'intensité de carbone
Étant donnés les niveaux actuels d'intensité de carbone, une voiture électrique de fabrication européenne courante générerait environ 80 g/km selon des chiffres d'Eurelectric, la Fédération européenne de l'industrie électrique, qui ne sont toutefois pas récents.
C'est environ 55 à 60 % de moins que les émissions moyennes d'un moteur à combustion interne, mais toujours plus que la norme pour une voiture américaine moyenne en 2025.
EurActiv a toutefois cru comprendre que des estimations plus récentes, mais jusqu'ici approximatives, d'Eurelectric laissaient penser que grâce aux dernières avancées technologiques, l'intensité de carbone actuelle pour les voitures électriques européennes se rapprochait de 62 g/km.
« Il est évident qu'aucune voiture dotée d'un moteur à combustion interne ne battra ce chiffre, » a expliqué à EurActiv Gunnar Lorenz, responsable de l'unité réseau d'Eurelectric.
« Actuellement, nous ne voyons que très peu de voitures électriques [sur les routes], mais elles seront bien plus nombreuses en 2020 et leur nombre de fera que croître par la suite. D'ici là, les énergies renouvelables représenteront 35 % du secteur électrique. »
D'ici 2030, en supposant que les énergies renouvelables permettent d’atteindre une intensité de carbone de 130 g/kWh pour le bouquet énergétique européen, les véhicules électriques émettront moins de 30 g/km, estime Eurelectric.
Dans le même temps, « même l'Opel Astra la plus efficace sur le plan énergétique émet 100 g/km, » a déclaré Sophie Tielemans, une chargée de politiques chez Eureletric. « Mais c'est difficile parce que cela reste théorique et le comportement de l'automobiliste compte énormément. »
Une conduite « sportive » sur l'autoroute émettra plus de dioxyde de carbone, a-t-elle expliqué.
« Notre principal argument, c'est qu'à long terme, le bouquet énergétique se décarbonisera et les véhicules électriques seront donc bénéfiques sur tous les plans, » a affirmé Mme Tielemens.
Des éoliennes à Barcelone
Le mois dernier, la première borne de recharge de véhicules électriques fonctionnant à l'énergie éolienne a été ouverte à Barcelone pour tenter d’accélérer le processus de décarbonisation.
Composées du système de recharge des véhicules électriques de General Electric et de turbines Urban Green Energy (UGE), d'autres « Sanya Skypump » devraient être installées en Australie et aux États-Unis dans le courant de l'année.
Toutefois, certains scientifiques spécialisés dans l’environnement affirment que de tels projets seraient plus efficaces s'ils répondaient aux besoins du marché plutôt qu'aux besoins environnementaux.
« Cela importe peu que l'éolienne soit située à côté de votre borne de recharge, » a expliqué M. Mock d'ICCT à EurActiv. L'origine de l'électricité utilisée est plus importante et cela dépend de la quantité d'énergies renouvelables sur le réseau, a-t-il précisé.
Du point de vue d'ICCT, la priorité est la réticence de l’UE à prendre en compte la taille des véhicules dans le calcul des émissions de dioxyde de carbone, contrairement à ce qui se fait aux États-Unis.
Taille des véhicules
Étant donné que les constructeurs automobiles ont déjà épuisé toutes les solutions « de facilité » pour renforcer leurs normes d'efficacité avant 2025, la question de la taille devra bien être abordée un jour et cela vaut également pour les véhicules électriques, a expliqué M. Mock.
« Les véhicules électriques sont plus lourds en raison de leurs batteries, » a-t-il indiqué.
Des batteries plus lourdes augmentent la consommation d'énergie et limitent l'économie d'énergie globale des véhicules électriques dans la mesure où l'espace réservé aux systèmes de propulsion est restreint.
Les constructeurs ont en outre tendance à fabriquer des batteries plus lourdes pour contrer « l'angoisse de l'autonomie » des conducteurs de voitures électriques. Ces derniers craignent en effet que leur voiture ne tombe à court d'électricité et qu'il soit impossible de la recharger.
C'est la raison pour laquelle M. Mock affirme que le lobby contre le calcul des émissions de CO2 basé sur la taille n’est pas pertinent à long terme.
« Réduire le poids du véhicule permettrait d'avoir une batterie plus petite (l'élément le plus coûteux du véhicule électrique actuel) et à long terme, ces entreprises en bénéficieraient, » a-t-il ajouté.
