Les biocarburants ont été autorisés dans le secteur de l'aviation en juin 2011 à condition qu'ils soient mélangés à du carburant traditionnel. Leur utilisation est encore peu répandue à cause d'un approvisionnement limité et des coûts élevés.
Des acteurs du secteur exhortent les gouvernements à contribuer à l'augmentation de l'approvisionnement, comme l'UE et les États-Unis l'ont fait en créant le marché des carburants végétaux pour les voitures et les poids lourds. Le secteur estime que les carburants durables (combinés à une conception aérodynamique, des moteurs efficaces et une meilleure gestion du trafic) peuvent permettre de réduire les émissions alors même que le nombre de passagers aériens augmente.
Tony Tyler, le directeur général de l’Association internationale du transport aérien, explique que le carburant dérivé des plantes pourrait réduire l’empreinte carbonique du secteur de 80 % dans les décennies à venir.
« Ils ont déjà alimenté plus de 1 500 vols commerciaux », a-t-il déclaré lors de la réunion annuelle de l'organisation à Beijing. « Mais pour qu'on puisse en utiliser davantage, il faudrait que les prix baissent et que l'offre augmente. Cela ne pourra pas se produire sans politiques gouvernementales visant à minimiser les risques d'investissement ou sans normes mondiales. »
Selon l'ATAG (Air Transport Action Group), les biocarburants devraient représenter moins de 1 % du carburant utilisé cette année, un chiffre qui devrait grimper à 30 % d'ici 2030 et à 50 % dix ans plus tard. Cette organisation professionnelle basée à Genève, qui promeut le développement durable, a invité les gouvernements à soutenir la recherche, le développement des carburants végétaux et la capacité de raffinage, dans le but d'atteindre ces objectifs.
Inverser les tendances
Selon d'autres figures du secteur, les politiques gouvernementales, comme celles de l’Union européenne qui soutiennent les biocarburants au sol, pourraient être renversées.
Alan H. Epstein, le vice-président de la technologie et de l'environnement du fabricant de moteurs d'avion Pratt & Whitney, affirme que pour réduire les émissions, il serait plus sensé de développer des voitures et poids lourds électriques plutôt que des véhicules au biocarburant.
« La différence fondamentale, c'est que le secteur de l'aviation n'a pas le choix », a ajouté M. Epstein lors d'un entretien accordé à EurActiv à Bruxelles.
« À mesure que l'Europe devient plus verte en matière de production d'électricité, il vaudrait mieux penser à l'électrification [des transports] », a-t-il poursuivi. « En Europe, les trajets en voiture sont plus courts et les voitures plus petites. L'électrification serait donc encore plus efficace qu'aux États-Unis. »
Le secteur croit dur comme fer aux mérites des biocarburants, à tel point qu'il s'est servi de la récente conférence sur le développement durable à Rio de Janeiro pour créer l'événement médiatique. Raymond Benjamin, le dirigeant de l'Organisation de l'aviation civile internationale, a atterri dans la ville brésilienne le 19 juin après avoir embarqué à Montréal dans un avion fonctionnant aux biocarburants.
« Je suis fier d’avoir pu servir de passager symbolique à l’occasion de l’initiative « en route vers un futur durable » », a déclaré M. Benjamin avant d'ajouter qu'il s'agissait là de « l’une des nombreuses initiatives de l’aviation dans ce sens ».
Atterrissage en douceur ?
Tout le monde ne semble toutefois pas convaincu que le vol de M. Benjamin était durable ou même un modèle pour l'avenir.
Le Programme des Nations Unies pour l'environnement a prévenu dans un récent rapport que même si les carburants d'origine végétale pouvaient considérablement réduire les niveaux d'émissions de carbone, leur production et le défrichement qu'ils entraînent « pourraient compenser ces économies ou même mener à une augmentation des émissions ».
Bill Hemmings, en charge de la politique en matière d'aviation pour l'ONG verte Transport & Environment, partage cet avis.
M. Hemmings est convaincu que le secteur pourrait tomber dans le même piège que les transports terrestres en pensant que les biocarburants n'ont aucun impact sur la planète. Les gaz à effet de serre émis lors de leur production et les inquiétudes quant à l'impact du défrichement et au recours à l'eau et à d'autres ressources pour ces plantes, notamment dans les pays émergents et en développement, pourraient finir par rendre les biocarburants plus nocifs que les carburants traditionnels.
Ces inquiétudes quant aux effets directs et indirects de la culture des plantes ont mené Transport & Environment et d'autres défenseurs de l'environnement à encourager la Commission européenne à repenser son objectif de 10 % de biocarburants dans les transports terrestres d'ici 2020.
« Cette énorme industrie est en train de se développer, non pas sur un château de cartes, mais certainement sans fondations. Cette situation pourrait changer radicalement si la question du changement indirect d'affectation des sols était réglée », a expliqué M. Hemmings lors d'un entretien : « Pourquoi faudrait-il alors construire sur des fondations qui finiront par s'ébranler ? »
Il a exprimé son désaccord avec M. Tyler et les autres partisans du soutien gouvernemental aux biocarburants pour l'aviation. M. Hemmings a souligné que le secteur obtenait déjà des subventions considérables (par le biais d'exonérations fiscales des carburants pour l'aviation, par exemple) qui pourraient permettre de financer le développement d'autres carburants.
Magda Stoczkiewicz, la directrice des Amis de la Terre Europe, n'est pas non plus convaincue de la pertinence de cet appel au soutien des États, alors que l'impact de la production, du raffinage et de la livraison de ces biocarburants n'a pas encore été mesuré.
« Notre position est la suivante : pour le moment, nous ne voyons pas comment de grandes quantités de biocarburants pour l'aviation pourraient être produites de manière durable », a expliqué Mme Stoczkiewicz à EurActiv.
Sous pression
Les représentants du secteur sont toutefois déterminés à agir pour répondre à la demande des passagers et réduire les émissions de carbone de leur secteur. Il enregistre en effet la plus importante hausse d'émission de gaz à effet de serre. Ces responsables affirment que le prix de cette transition est élevé. Aujourd'hui, les biocarburants pour l'aviation coûtent dix fois plus cher que les carburants conventionnels.
En dépit de la situation économique actuelle, le trafic aérien dans le monde devrait doubler, voire tripler d'ici 2020. L'UE souhaite à la fois réduire les émissions de dioxyde de carbone, via son système d'échange de quotas d'émission controversé, et améliorer la gestion du trafic aérien. Les associations internationales de compagnies aériennes, les aéroports, les fournisseurs de services de navigation et les fabricants se sont mis d'accord pour améliorer l'efficacité des carburants de 1,5 % en moyenne par an et pour réduire les émissions de moitié d'ici 2050, par rapport aux niveaux de 2005.
Les inquiétudes liées à l'approvisionnement énergétique et à la vulnérabilité face à la hausse des prix sont d'autres facteurs qui entrent en compte. La révolution de 2011 en Libye, par exemple, a provoqué la hausse des prix du pétrole malgré une demande mondiale plus faible. L'embargo pétrolier de l'UE et des États-Unis contre l'Iran pourrait aussi perturber l'approvisionnement.
Les compagnies aériennes prennent déjà des mesures pour alléger les appareils et les rendre plus efficaces. Chaque génération d'avions produite par les géants du secteur comme Airbus et Boeing est plus aérodynamique, plus légère et plus durable. Au sol, les efforts effectués pour écourter les trajets en taxi et les retards aux portes d'embarquement permettent d'économiser du carburant et de réduire les émissions.
Dans le même temps, les chiffres du secteur révèlent que les nouvelles technologies dont sont équipés les moteurs qui arrivent sur le marché sont 16 % plus efficaces que celles utilisées jusqu'à présent.
M. Hemmings explique néanmoins que tout cela a un prix et qu'en attirant l'attention sur les biocarburants pour l'aviation, le secteur ne fait rien d'autre que gagner du temps.
« Tout le monde semble penser qu'il y a des tonnes de biocarburants disponibles pour sauver le monde et que nous n'avons pas besoin de nous donner la peine de faire autre chose, comme échanger des émissions ou produire des avions plus efficaces », a-t-il déploré.
« Ce sont les échos que j'entends et je peux vous dire que ça m'énerve. »
