Automobiles & CO2 [FR][en][de] 

Les automobiles sont à l'origine de 20 % des émissions totales de dioxyde de carbone (CO2) en Europe, principal gaz à effet de serre responsable du réchauffement de la planète.

En 1995, les chefs d'Etat et de gouvernement de l'UE se sont fixés l'objectif ambitieux de réduire les émissions de CO2 provenant des voitures pour le faire passer à 120 grammes par kilomètre (g/km) d'ici 2012 dans le cadre de la lutte contre le changement climatique. Ce seuil équivaut à une consommation de carburant de 4,5 litres/100 km pour les voitures diesel et 5 litres/ 100 km pour les voitures essence. 

La stratégie de la Commission reposait sur l'engagement volontaire de l'industrie automobile européenne, laquelle avait promis d'améliorer progressivement l'efficacité énergétique des nouveaux véhicules. D'autres stratagèmes devaient contribuer à atteindre cet objectif global, comme la sensibilisation des consommateurs et l'orientation de la demande par le recours à des mesures fiscales.

Dans le cadre de l'accord volontaire de 1998 conclu entre l'ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) et la Commission, les constructeurs automobiles se sont engagés à atteindre l'objectif de 140g/km à l'horizon 2008. Les constructeurs automobiles japonais et coréens, représentés par la JAMA et la KAMA, ont pris des engagements similaires pour 2009.

Malgré des progrès considérables, la moyenne des émissions n'est passée que de 186g/km à 163g/km entre 1995 et 2004. La Commission a donc décidé que les objectifs ne pourraient être atteints par des engagements volontaires et qu'une législation contraignante était nécessaire.

La présentation de la nouvelle stratégie de la Commission du 7 février 2007 (EurActiv 07/02/07), a été précédée de pressions considérables de la part de l'industrie automobile et des ONG de défense de l'environnement. Le secteur automobile allemand, leader mondial pour les voitures de luxe lourdes (avec un taux d'émissions de CO2 plus élevé), a déployé des efforts considérables afin de convaincre son gouvernement d'intervenir dans cette nouvelle stratégie. Grâce à ces efforts de lobbying, la présentation de la stratégie a été reportée à deux reprises en raison de divisions importantes au sein des propres services de la Commission (EurActiv 22/01/07).

• « L’approche intégrée » - une solution de compromis

La nouvelle stratégie fixe un objectif contraignant pour les nouvelles voitures de 120 grammes/km d'ici 2012.

Néanmoins, la Commission ne demande pas aux constructeurs automobiles de porter toute la responsabilité de cette réduction. Elle propose plutôt une approche intégrée, qui doit ramener la moyenne des émissions à 130g/km, grâce aux seuls progrès technologiques dans le secteur de l’automobile, le reste des réductions (10 g/km) devant être atteint par des mesures complémentaires, comme les biocarburants, les pneus et l’air conditionné à faible consommation de carburant, la gestion de la circulation et la sécurité routière et les changements dans les comportements des conducteurs (conduite écologique). Reste encore à décider comment de telles mesures seront concrètement mise en place.

Le Parlement européen a soutenu un rapport non contraignant du rapporteur Chris Davies (Roayume-Uni, ALDE), qui insiste sur le fait que les constructeurs automobiles devraient assumer plus de responsabilité concernant la réduction de CO2 mais devraient également disposer d'un délai plus long pour effectuer les changements de conception afin de garantir qu'ils soient le moins onéreux possibles et que les automobiles restent abordables pour les consommateurs. Il appelle donc la Commission à revoir son objectif de 125g/km, uniquement au moyen de la technologie seule, d'ici 2015.

• Répartir la charge entre les constructeurs automobiles

L'objectif de 130g de CO2/km est défini comme la moyenne des nouvelles voitures vendues pour une année donnée. 

Jusqu'ici, seuls quatre constructeurs européens (Fiat, Citroën, Renault et Peugeot) sont actuellement en bonne voie pour remplir l'objectif de 140 g/km en 2008, alors que les émissions de carbone des voitures nouvellement enregistrées en Allemagne avoisinaient encore 172,5 g/km en 2006, soit seulement 0,5% de moins que l'année précédente.

Le débat sur la façon dont cet objectif sera traduit en terme d'objectifs spécifiques pour les constructeurs automobiles a donc divisé l'industrie automobile, d'un côté les constructeurs français et italiens, qui produisent généralement des modèles plus petits et économes en carburant, et de l'autre les constructeurs de véhicules de grande taille et de haute performance, tels que Mercedes, Audi, Porsche, BMW, Jaguar et Land Rover.

Selon ces derniers, principalement les sociétés britanniques et allemandes, la nouvelle législation les pénalisera injustement, étant donné qu'ils ne font que répondre à la demande du consommateur qui exige des voitures plus puissantes, plus grandes et plus sûres. Selon eux, leurs chances d'atteindre l'objectif au cours de ces cinq prochaines années sont presque inexistantes dans l'état des technologies actuelles.

Afin de répartir la charge de façon plus égale, le 19 décembre, la Commission a présenté une proposition de loi  par laquelle les différents plafonds sont imposés en fonction du poids des véhicules. Cette initiative permet donc aux voitures plus lourdes, comme les SUV et les modèles de luxe - qui répondent à la demande du consommateur - de dépasser l'objectif de 130g/km, dans la mesure où les constructeurs compensent la production de tels modèles avec des modèles plus petits et moins polluants.

De plus, pour les fabricants spécialisés dans les véhicules plus gros et plus puissants, comme la Porsche, dont la moyenne des émissions de CO2 est actuellement de 282g/km, la proposition de la Commission laisse la porte ouverte à un système de regroupement, dans lequel les constructeurs peuvent s’allier pour partager la responsabilité et atteindre leurs objectifs.

Les véhicules de titrisation, comme ceux construits pour faciliter l’accès des fauteuils roulants, ne sont pas concernés par la législation.

• Pénalités de CO2 

Les constructeurs dépassant leurs limites d'émission de CO2 seront soumis à des pénalités financières.

Les amendes seront progressivement introduites sur une période de quatre ans après l’entrée en vigueur de la législation, en commençant par 20 € par gramme de CO2 pour chaque émission par voiture supérieure à l’objectif de 2012, puis augmentant à 35 € en 2013, 60 € en 2014 et enfin, 95 € en 2015.

L’argent récolté grâce à ce système sera reversé dans les fonds européens.

• Quels impacts sur les consommateurs ?

Selon une évaluation de l’impact de la Commission, les nouvelles règles entraîneraient une hausse moyenne du prix des voitures de 1 300 euros, mais cela serait compensé par les économies de carburants d’environ 2 700 € tout au long de la durée de vie de l’automobile.

• Mesures aditionnelles 

La Commission propose également :

Le comportement du consommateur et la manière dont il faut l'influencer, éléments essentiels, sont pourtant souvent négligés dans la stratégie de la Commission. En effet, le fait que les Européens continuent d'acheter des voitures plus grandes et plus puissantes est l'une des raisons expliquant l'absence de progrès au niveau du rendement énergétique des véhicules – et il existe très peu de politique pour les en dissuader.

Finalement parvenus à un compromis, les commissaires Günter Verheugen (Entreprises), qui avait initialement rejeté l'idée de limites strictes pour les émissions de CO2, et Stavros Dimas (Environnement), ont tous deux souligné que leur nouvelle stratégie renforcerait l'industrie automobile en Europe et permettrait à l'UE d'avoir "les meilleures voitures, les plus sûres et les plus propres".

Le vice-président Günter Verheugen a recommandé aux constructeurs de considérer la stratégie "non comme un fardeau mais comme une chance pour l'innovation".

Le commissaire Stavros Dimas, qui avait fortement incité les constructeurs à ramener seuls les émissions de CO2 à 120g/km d'ici 2012, a reconnu avoir accepté "l'approche intégrée" selon laquelle "les autres acteurs concernés, et pas uniquement le secteur automobile, devraient contribuer à atteindre cet objectif", tout en soulignant que le "résultat pour l'environnement serait le même".

L’eurodéputé Chris Davies, rapporteur du Parlement sur la question, a souligné qu’il ne fallait pas tenir compte des progrès accomplis grâce aux mesures complémentaires, comme la conduite propre ou les biocarburants. Selon lui, si l’on ne peut pas en mesurer l’impact, on ne peut pas le gérer.

L'Association européenne des constructeurs d'automobiles (ACEA) estime que les nouveaux objectifs sont "arbitraires et trop sévères". Soulignant les réductions importantes (13%) réalisées jusqu'ici, la porte-parole d'ACEA, Sigrid de Vries, a confié à EurActiv que le grand public et les autorités européennes n'avaient pas rempli leur part du contrat volontaire de 1998. Elle a précisé que ni l'étiquetage, ni les mesures fiscales destinées à encourager les consommateurs à acheter des voitures efficaces sur le plan énergétique n'avaient été mis en place à temps.

L'ACEA reproche également à la législation européenne en matière de sécurité routière d'être trop stricte (notamment sur l'exigence d'airbags et de structures renforcées), d'alourdir les voitures et de les rendre moins économiques en carburant. Selon elle, les limitations sur les autres émissions polluantes ont considérablement entravé les réductions de CO2.

Le secrétaire général d'ACEA, Ivan Hodac, a également prévenu que les nouvelles mesures législatives pourraient avoir des répercussions sérieuses sur la compétitivité du secteur automobile et sur l'emploi en Europe et entraîner une hausse des prix.

Le directeur de la Société britannique des fabricants et des commerçants de moteurs (SMMT), Christopher Macgowan, a mis en garde : "Si la Commission tente de contraindre les constructeurs automobiles, de grosses difficultés vont surgir. Il s'agit d'une menace importante pour l'emploi et l'économie. Non seulement ces mesures restreindront le choix des voitures, mais des estimations indépendantes prévoient une hausse des prix régionale allant jusqu'à 2 500 livres sterling pour chaque nouveau véhicule".

Il a ajouté qu'aucune réduction substantielle ne serait réalisée à moins que les consommateurs ne changent de comportement : "Nous avons déjà produit et mis sur le marché des voitures qui peuvent respecter la limite imposée à 120g/km. Le problème c'est que les automobilistes n'en veulent pas". 

Selon le président de l'Association allemande de l'industrie automobile (VDA), Bernd Gottschalk,"le chemin le plus rapide à emprunter pour protéger le climat" serait d'encourager un renouvellement rapide des véhicules sur les routes : "Si par exemple, tous les véhicules d'Euro 0 à Euro 2 sur les routes allemandes [à savoir 40 % des voitures particulières] étaient remplacés par des véhicules Euro 4 modernes et respectueux de l'environnement et du climat, les émissions de CO2 pourraient être réduites de six millions de tonnes par an et la charge des particules presque de moitié".

Il ajoute : "Atteindre un objectif d'émissions strictement neutre en termes de concurrence constitue une exigence importante" et souligne que la Commission ne devrait pas tenter d'appliquer le même objectif à tous les Etats membres "et certainement pas à tous les constructeurs".

Toutefois, les constructeurs automobiles italiens et français, souhaitent que chaque constructeur prenne la responsabilité d'atteindre l'objectif, et non le secteur tout entier. Une source italienne a confié : "Nous ne voulons pas financer les voitures allemandes, voraces en carburant".

Le président de Toyota, Katsuaki Watanabe,  a qualifié l'objectif européen d'extrêmement exigeant et de véritable gageure : "Des questions globales telles que la réduction des émissions de CO2 et la préservation de l'énergie exige davantage qu'une technologie améliorée".

La Fédération internationale de l'automobile (FIA) a appelé l'UE à prendre la tête dans les négociations d'un accord mondial sur le rendement énergétique des voitures. Le président de FIA, Max Mosley, a indiqué : "L'UE n'a pas beaucoup d'intérêt à accentuer l'aspect contraignant de son propre engagement en matière d'émissions de CO2 si le reste du monde, dont le parc automobile se développe rapidement, n'améliore pas également ses normes relatives au rendement énergétique." 

L'ONG écologique T&E (Fédération européenne pour le transport et l'environnement) a condamné la proposition de la Commission, estimant qu'"affaiblir un objectif vieux de 11 ans en matière de lutte contre le changement climatique entraînera la libération de 100 millions de tonnes de CO2 supplémentaires au cours de la période 2012-2020".

Le directeur de T&E, Jos Dings, a ajouté que l'industrie tentait de fuir ses responsabilités en réclamant une "approche intégrée" : "Si vous trouvez quelqu'un qui puisse m'expliquer comment cela fonctionne, je serais ravi de le rencontrer".

Le secrétaire général du Bureau européen de l'environnement (BEE), John Hontelez, a déclaré : "En fixant un objectif moins contraignant que nécessaire pour enrayer la hausse continue des émissions de gaz à effet de serre causées par les voitures en Europe, la Commission a cédé aux constructeurs qui refusent de faire de l'efficacité énergétique une priorité. La Commission se montre ainsi moins déterminée à mener la lutte contre le changement climatique aux niveaux régional et mondial".

Le guide automobile britannique 'Clean Green Cars' a publié une étude qui réfute l’argument selon lequel les constructeurs nécessitent de plus longues périodes de mise en œuvre.

L’étude examine les émissions de toutes les gammes de modèles de chaque catégorie de voiture actuellement sur le marché (des voitures de taille très petite et moyenne, aux luxueux véhicules de sport et aux tout-terrains) et en conclut que si toutes les automobiles étaient ramenées au niveau le plus efficace de leur catégorie, la moyenne des émissions de l’industrie automobile aurait déjà chuté à 140,8 g/km au lieu des 162 g/km actuels.

L’étude constate qu’il n’y a pas de raison pour que les constructeurs ne suivent pas les meilleures pratiques. Si par exemple la Toyota Aygo, la Peugeot 107 et la Citroën C1 peuvent toutes réussir à atteindre une moyenne de 109 g/km, pourquoi certaines gammes de modèles de la même taille ont des chiffres atteignant en moyenne jusqu’à 149 g/km ? Dans un autre extrême, si la gamme Ford Galaxy a une moyenne de 171 g/km, pourquoi certains véhicules utilitaires ont une moyenne supérieure à 200 g/km ?