Bataille en vue sur un système de tarification routière à l’échelle européenne [FR]

L’Union internationale des transports publics (UITP) insiste sur le fait que les frais financiers d’utilisation des différents modes de transport ne reflètent pas le coût réel pour la société. Selon elle, la faible contribution de l’utilisation des véhicules privés pour couvrir les coûts externes qu’ils génèrent crée une situation de concurrence déloyale avec les modes de transport urbains, plus « modérés » (transport public, vélo, marche à pied).

L’Union souligne les déficiences de la directive sur l’Eurovignette actuellement en vigueur, qui couvre uniquement des véhicules commerciaux et de transport de longue distance, malgré le fait que la majorité des coûts externes liés au transport soit concentrée dans des zones urbaines.

Elle appelle donc la Commission à présenter un modèle qui tienne compte des problèmes de mobilité en ville et conseille des mesures concrètes permettant d’internaliser les coûts externes résultant de la circulation routière et des parkings dans les zones urbaines.

Elle souligne également que concernant le transport de passagers, les modèles devraient cibler les voitures particulières. Les transports publics devraient être exemptés de leurs taxes et bénéficier du revenu des taxes affectées aux bénéficiaires indirects.

Cependant, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), la Fédération routière européenne (ERF), l’Alliance internationale de tourisme (AIT) et la Fédération internationale de l’automobile (FIA) estiment que l’industrie automobile paie déjà suffisamment pour elle-même. Selon eux, les taxes existantes, y compris pour le carburant et les taxes sur les véhicules, atteignent déjà  plus de 360 milliards d’euros, couvrant ainsi facilement les coûts infligés par les usagers de la route. 

Selon Tom Antonissen, directeur de la ERF, même s’il accepte totalement le fait que le secteur du transport routier devrait payer davantage pour ses émissions de CO2, il estime que le débat devrait être loyal et que la question des taxes devrait être abordée sans parti pris. Cela implique que les taxes actuelles, qui ne sont pas calculées en fonction des coûts externes comme les taxes d’enregistrement et de propriété, devraient d’abord être abandonnées.

Pour l’industrie routière, seul le CO2 devrait être considéré comme un coût externe, car l’internalisation des coûts marginaux des accidents et des embouteillages n’est pas réalisable et ne constitue pas non plus l’instrument le plus efficace pour traiter ces questions de société essentielles

D’après une étude préparée pour l’ACEA, la raison d’être de l’internalisation est de faire comprendre aux agents économiques les coûts qu’ils infligent à la société et de les amener à modifier leur comportement en conséquence. Mais la probabilité naturelle d’occurrence des accidents de voiture rendra impossible un tel phénomène.

L’étude explique qu’augmenter le coût lié à l’utilisation de l’automobile pourrait ne pas avoir d’effet sur la sécurité routière. Elle soulève certaines questions : est-ce qu’une telle initiative rendra les conducteurs plus prudents, pendront-ils davantage soin de leur véhicule, seront-ils plus sobres, respecteront-ils les règles de la circulation routière et plus généralement, éviteront-ils les accidents ? Ce n’est pas ce qui ressort des conclusions de l’étude qui avance que tout au plus, l’argent supplémentaire dépensé en carburant ne servira pas à améliorer leurs véhicules et que c’est exactement ce qui fera augmenter le taux d’accidents.

En outre, tout en insistant sur le fait que seul le CO2 devrait être considéré comme un coût externe, Antonissen de la ERF, déclare que les bénéfices générés par les usagers de la route doivent également être intégrés au calcul du coût. Selon lui, si l’on aborde la question des coûts du transport routier infligées à la société, on devrait aussi les compenser par ses bénéfices, dont la création d’emplois, le commerce, la compétitivité, la cohésion sociale et la réduction de la pauvreté.

Récemment, l’industrie a insisté sur le fait que chaque revenu issu de l’usage de la route devrait servir à optimiser le transport routier. Dans un entretien à EurActiv, Antonissen a declaré : « nous sommes opposés au financement trans-sectoriel, dans lequel l’ensemble des revenus du secteur routier est utilisé pour investir massivement dans le secteur ferroviaire. Nous ne pouvons simplement pas admettre qu’autant de routes en Europe doivent encore être rénovées ».

La Fédération européenne du Transport et de l’Environnement (T&E) rejette néanmoins l’argument selon lequel le transport serait déjà lourdement taxé. Elle souligne que c’est loin d’être le cas, le montant total des taxes (360 milliards d’euros) ne compense que la moitié des coûts sociaux environ, estimés par le groupe à 680 milliards d’euros, avec les coûts du changement climatique, la pollution de l’air, les accidents, le bruit, l’altération des paysages naturels et urbains.

Nina Renshaw, chargée de mission à T&E, a déclaré à EurActiv que « faire payer la note des dommages environnementaux et sociaux aux usagers de la route réduirait de manière significative ces impacts négatifs et améliorerait l’efficacité du secteur ». « L’étude réalisée par le Bureau fédéral allemand pour le transport de marchandises (Bundesamt für Güterverkehr) est très instructive. Elle concerne l’impact, en Allemagne, des péages introduits en janvier 2005 et dont le coût est calculé en fonction de la distance, sur les camions, (…) Une baisse de 13% a déjà été enregistrée pour les kilomètres parcourus à vide » explique-t-elle. 

Elle encourage la Commission à « ne pas perdre de temps à faire une nouvelle proposition sur la directive Eurovignette permettant d’intégrer les coûts externes dans la tarification routière ».