Emissions de CO2 : traitement spécial pour le secteur de l'aviation

Simon McNamara, directeur adjoint de l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe, a déclaré à EurActiv : « Le secteur de l'aviation s'engage réellement à réduire son empreinte carbone. Nous faisons partie du système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre et à partir de 2012, nous y participeront pleinement. En Europe, nous avons exprimé le souhait d'aller de l'avant en envisageant les biocarburants et les carburants à faible teneur en carbone comme des alternatives. Si ces carburants sont disponibles, je pense vraiment que les compagnies aériennes les utiliseront ».

« Nous mettons en place tout un éventail de mesures pour tenter de réduire nos émissions. Nous devons investir dans les nouvelles technologies (appareils et moteurs), dans les infrastructures pour la gestion du trafic et des aéroports, dans l'amélioration de l'efficacité, et nous pensons que le secteur pourra dès lors respecter les objectifs qu'il s'est lui-même fixé ».

Jos Dings, directeur de Transport and Environment, une ONG, a déclaré que le problème de ce livre blanc était que ces nombres « magiques » avaient été créés de toute pièce. « L’envie de bien faire les choses est là, mais elle s'arrête lorsqu'il faut s'engager à agir pour réellement atteindre ces objectifs », a-t-il dit à EurActiv. « Je ne vois même pas comment l'objectif très modeste, voir faible, pour 2030 pourra être atteint avec les mesures proposées ».

« Ils affirment que certains carburants, autres que le pétrole, représenteront la solution alors qu'en réalité, les carburants alternatifs qui existent aujourd'hui n'améliorent en rien la situation. Dans ce livre blanc, personne ne s'engage à rendre ces carburants plus propres. Nous devons nous diriger vers de réelles modifications des critères de durabilité pour les biocarburants, surtout pour y inclure les effets du changement indirect d'affectation des sols. Le défi des bioénergies est de les produire sur des terres qui ne sont pas actuellement utilisées par l'agriculture ou la nature afin de ne pas devoir utiliser des terres vierges ailleurs dans le monde pour les remplacer », a ajouté M. Dings.

« Il n'y aura pas de contributions massives dans les biocarburants pendant un certain temps et c'est la raison pour laquelle nous demandons aux gouvernements de lancer ce secteur », a déclaré Chris Goater de l'Association internationale du transport aérien (IATA). « Différentes compagnies aériennes en Europe tentent déjà de s'assurer une certaine quantité de biocarburants durables, mais ça prendra du temps avant que cela n'atteigne des proportions significatives ».

Il a affirmé que le secteur au niveau mondial avait fixé un objectif de 50 % de réduction des émissions de CO2 d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 2005. « Nous voulons aboutir à une croissance neutre en carbone d'ici 2020, donc il y a de nombreux défis à relever », a-t-il ajouté. « Nous admettons qu'il faut encourager l'utilisation d'avions plus propres ou équilibrer les émissions avec les autres secteurs, mais nous critiquons le SCEQE car c'est un système régional qui tente d'imposer des taxes sur un système mondial où des avions du monde entier volent vers l'UE. Nous ne sommes pas convaincus que ce soit légal et l'affaire est actuellement analysée par les tribunaux. Par principe, nous ne sommes pas d'accord avec de nombreux aspects de ce système de taxation ».

Helen Kearns, porte-parole du commissaire européen au transport, Siim Kallas, a dit à EurActiv que le principe de base de la Commission était : « un transfert vers le ferroviaire, on l'espère, pour un nombre croissant de passagers et de marchandises actuellement transportées par la route. Pour les distances plus courtes, comme Paris-Londres par exemple, le train devrait prendre le dessus sur les vols court courrier. Mais pour les voyages intercontinentaux, par exemple, où le maritime restera dominant pour les marchandises et où il n'y a pas de substitut pour l'aviation, il faudra un changement massif concernant les carburants et les technologies utilisés ».

« Le secteur de l'aviation va dans la même direction », a-t-elle affirmé. « L'aviation est l'un des secteurs qui progressent assez bien. On ne veut pas s'en passer.  Mais il doit être compétitif et durable. Il ne s'agit pas de réduire la mobilité de la population mais de lui fournir des alternatives durables. Lorsque les trains à grande vitesse ont été mis en place, ils ont presque supplanté les vols qui faisaient les mêmes itinéraires. Aux Etats-Unis, au Japon et en Chine, le ferroviaire représente une grande partie du trafic et il est raisonnable de penser qu'il pourrait s'agir d'une alternative plus compétitive pour l'Europe également ».

Fabio Gamba, de l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), pense que les objectifs d'efficacité de l'UE sont « certainement conformes aux objectifs d'efficacité des carburants de l'IATA. 2050 est encore loin, mais les objectifs de la Commission pourraient bien être relativement conservateurs même s'il s'agit davantage d'une intuition personnelle que d'une position officielle de l'AEA ».

Concernant les biocarburants, « l'UE s'organise, mais pas autant que les Etats-Unis. Nous souhaiterions voir ce type d'approche incitative s'appliquer en Europe. Le fait que cela a été mentionné dans le livre blanc est déjà une bonne chose. Est-ce suffisant ? Nous verrons dans les prochaines années ».

« De plus en plus de compagnies aériennes effectuent leurs propres essais sur différents mélanges de carburants, mais je ne pense pas que leur usage commercial soit imminent », a-t-il ajouté. « La troisième et la quatrième génération ont montré que c'était possible. Mais certains rapports affirment qu'il faudrait une surface sous-marine aussi grande que la Belgique afin de produire suffisamment d'algues pour que l'aviation puisse compter sur ce carburant ».

John Hanlon, secrétaire général de l'European Low Fares Airlines Association, a argué que dans le cadre du SCEQE, le problème des biocarburants était que même s'ils n'émettaient pas le CO2 émis par les carburants traditionnels à cause de leur mélange en raffineries, il n'était pas possible de faire le plein des avions uniquement avec des biocarburants et donc qu'ils ne recevaient aucun crédit pour cela. « En fait, vous payez plus pour ne recevoir aucun retour en termes de quotas d'émissions ».

Toutefois, il se montre reconnaissant envers la Commission pour son aide apportée à l'industrie aérienne à bas prix. « Le commissaire Kallas a dit qu'il ne fallait pas tenter de réduire la mobilité de la population », a-t-il fait remarquer. « Je pense qu'il s'agit d'une approche très judicieuse et l'UE mérite un certain crédit pour avoir permis à la population de voyager en avion à des prix abordables. Cela a permis d'accroître considérablement le nombre de personnes qui peuvent se permettre de voyager en avion, alors qu'il y a 20 ans, ce n'était réservé qu'à une certaine élite ».

A ce propos, il a suggéré une approche différente de l'expansion des plateformes aéroportuaires européennes. « Il existe une capacité latente importante dans certains aéroports régionaux et secondaires et ceux-ci pourraient décharger les aéroports principaux », a-t-il expliqué. « Cela coûterait moins cher que de construire de nouvelles pistes et des terminaux dans des aéroports qui en ont moins besoin que d'autres et où les capacités latentes pourraient être exploitées de manière moins néfaste à l’environnement ».

Néanmoins, l'eurodéputé vert Michael Cramer (Allemagne), a déclaré à EurActiv qu'il trouvait cela insensé de payer 25 euros pour un vol entre Berlin et Rome et qu'un taxi ou un bus puisse lui coûter plus cher pour aller jusqu'à l'aéroport romain. « Nous ne pouvons pas mettre un terme à l'aviation, mais nous pourrions la réduire de manière considérable », a-t-il déclaré. « Les gens prennent l'avion parce que c'est moins cher. Il faut changer cela. Dans le SCEQE, le ferroviaire doit acheter 100 % de ses certificats de carbone sur le système d'enchères, mais pour l'aviation, lorsqu'ils participeront au mécanisme à partir de 2012, 85 % de leurs certificats leur seront offerts. La concurrence est déloyale entre les moyens de transports écologiques et les assassins du climat ».

« Ils disent qu'il n'est pas possible d'éviter le transport, mais aujourd'hui, les crevettes qui sont pêchées en Scandinavie sont transportées par la route et par bateau dans des containers spéciaux vers le Maroc où elles sont cuisinées et puis ramenées en Scandinavie pour être servies dans les restaurants, et ce uniquement parce que les salaires sont plus bas au Maroc. C'est complètement fou. Les pommes sont également transportées du nord au sud de l'Italie, aller-retour, pour la même raison. Je pourrais vous donner des centaines d'exemples de ce type. Qui paye pour cela ? L'environnement et les contribuables ».