Les gouvernements européens s'opposent sur les plans de CO2 pour les automobiles [FR][en][de] 

Un premier débat ministériel au Conseil Environnement le 3 mars concernant la proposition de décembre de la Commission, a révélé une opposition évidente entre les Français et les Allemands.

Le différend visait la répartition de la charge générée par la réduction de la moyenne des émissions des véhicules entre les petits constructeurs, principalement situés en France et en Italie, et les plus grands, principalement en Allemagne et en Suède.

Répartition de la charge et la « pente de la courbe »

La « pente de courbe » montre à quel point les normes de CO2 dépendent de la masse d’une voiture dans le cadre de la proposition de la Commission basée sur le poids.

Si les objectifs étaient uniquement basés sur le poids (c'est-à-dire une pente verticale), les constructeurs des véhicules plus lourds ne seraient aucunement incités à alléger leurs voitures – diminuant donc leur consommation de carburant – dans la mesure où toute perte engendrée entraînerait immédiatement des objectifs de CO2 plus strictes. Une telle courbe pénaliserait également les constructeurs de petits véhicules en exigeants qu’ils atteignent des niveaux d’émissions beaucoup plus bas que les véhicules plus lourds, malgré le fait qu’ils émettent déjà moins de CO2.

Alors que la Commission fait pression pour une pente de 60%, l’Allemagne insiste pour une pente de 80% pour accommoder les entreprises comme Mercedes, BMW et Porsche. Le ministre français de l’Environnement Jean-Louis Borloo a néanmoins déclaré que même une pente de 60% serait très difficile à atteindre et que 30% devrait être le maximum.

La République tchèque, la Hongrie, l’Autriche et la Slovaquie, qui accueillent tous des centrales allemande de construction automobile, ainsi que la Suède, avec ses marques Saab et Volvo, ont soutenu l’Allemagne. La France, pour sa part, comptait avec l’appui de l’Italie, de l’Espagne et de la Roumanie. 

Le Royaume-Uni, quant à lui, a adopté une approche alternative, demandant un effort plus réalisable par tous de 25%, mais avec des exemptions pour des producteurs de marchés de niche comme Rolls Royce et Bentley.

Des sanctions pour inciter au respect ?

Les ministres de l’Environnement se sont également opposés sur l’importance des amendes pour les constructeurs qui ne parviennent pas à atteindre leurs objectifs individuels de CO2. De nombreuses délégations ont en effet déclaré que les propositions de la Commission étaient excessives et qu’elles provoqueraient une hausse des prix des voitures et entraînerait un ralentissement du renouvellement du parc automobile actuel.

La question des sanctions a également été soulevée par la commission Affaires juridiques du Parlement, qui a demandé à obtenir un conseil juridique afin de déterminer si la Commission est compétente pour imposer des amendes, en faisant référence à un arrêt de la Cour de justice qui stipule que les décisions concernant les types et les niveaux des sanctions pénales doivent être laissés à la discrétion des Etats membres (EurActiv 24/10/07). 

Le secrétaire d’Etat allemand à l’Environnement, Matthias Machnig, a déclaré qu’il est nécessaire de revoir les niveaux des amendes et que toutes les catégories doivent se répartir la charge. Il a ajouté que si le segment des petites voitures ne contribue pas à l’objectif dans les années à venir, l’UE ne parviendra pas à effectuer les réductions d’émissions souhaitées dans le marché de masse.

Cependant, le ministre français de l’Environnement Jean-Louis Borloo, a commenté : il est difficile d’accepter que des voitures plus lourdes et plus puissantes produisant des émissions plus importantes devraient avoir le droit d’émettre plus que les autres.

Néanmoins, lors d’une rencontre parallèle, la chancelière allemande Angela Merkel a déclaré qu’elle avait abordé la question avec le président français Nicolas Sarkozy et qu’on pouvait envisager un accord dans les jours à venir. D’après M. Sarkozy, si les deux pays parviennent à un accord, cela pourrait accélérer la situation au niveau européen. Il a affirmé qu’il est généralement impossible d’adopter des approches plus différentes que celles de la France et de l’Allemagne.

Pour Hilary Benn, secrétaire britannique à l’environnement, le problème reste néanmoins que la proposition actuelle ne passe pas le test de la neutralité. Il souhaite un système plus simple dans lequel les constructeurs automobiles devraient faire un effort de 25%.

Alors que l’industrie automobile évite le débat sur le poids des véhicules afin de présenter un front uni, elle s’est opposée au niveau des sanctions proposé par la Commission, les taxant d’exorbitantes et de disproportionnées. D’après Sigrid de Vries, porte-parole pour l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA), l’industrie ne remet pas en cause l’objectif et n’est pas opposée à la législation, mais les sanctions sont trop élevées et disproportionnées en comparaison avec d’autres secteurs.

Mais l’ONG écologiste Transport et Environnement (T&E) estime que les sanctions ne sont pas suffisamment élevées pour garantir le respect complet des objectifs. Elle souligne que sur la base d’études effectuées pour la Commission, un tel niveau représente 150 euros par gramme de CO2 excédant la limite, par voiture. Elle a souhaité insister sur le fait que les niveaux des sanctions de 20, 35 et 60 euros, comme proposé par la Commission pour la période 2012-2014, restent encore bien inférieurs au niveau de sanction du système européen d’échange de quotas de 100 euros par tonne de CO2.

Elle a encore ajouté qu’un système basé sur le poids est contreproductif en terme d’environnement et de sécurité dans la mesure où il ôte une grande partie des incitations à produire les véhicules plus légers.