Dans cette lettre, obtenue par EurActiv, M. Oettinger a clairement expliqué que les nouvelles limites proposées sur les émissions de CO2 des véhicules avaient été assouplies avant que la proposition finale de la Commission ne soit présentée en juillet.
La proposition de la Commission, a-t-il écrit, « ne reflétait pas de changements significatifs par rapport au programme initial », dans le but d'apaiser les craintes des industriels quant aux conséquences des réglementations sur les emplois et la compétitivité en Europe.
Le projet de nouvelles règles prévoit une limite de 95 grammes de C02 par km (g/km) pour toutes les nouvelles voitures européennes à partir de 2020. Une norme de 130 g/km avait déjà été fixée pour 2015.
Mais conformément à la proposition de la Commission, les constructeurs automobiles pourront continuer à produire des véhicules qui consomment beaucoup de carburant en utilisant des « super crédits » gagnés en produisant des véhicules électriques.
L'année de comparaison pour les émissions avait également été fixée à 2009 et non 2006, de cette manière, moins de réductions seraient nécessaires.
M. Oettinger a écrit à M. Winterkorn que « la discussion sur la politique de réductions des émissions des véhicules après 2020 sera complètement ouverte ».
Dans une annexe aux propositions, le commissaire s'est dit satisfait que « rien n'indiquait ni n'obligeait à avancer de nouveaux objectifs contraignants » d'ici 2014 pour après 2020.
Jeudi, l'agence de presse AFP a interrogé Marlene Holzner, la porte-parole de M. Oettinger, sur l'existence de cette lettre et elle a répondu qu'elle ne contenait rien d'inhabituel.
Franziska Achterberg, conseillère de Greenpeace Europe sur la politique européenne des transports, a toutefois déclaré à EurActiv qu'un assouplissement de la réglementation sur les super crédits « affaiblirait sensiblement l'objectif » de réduction des émissions de dioxyde de carbone pour 2020.
Les réglementations profitent à l'emploi
Dans le même temps, le cabinet de conseil néerlandais CE Delft, spécialisé en environnement, a publié hier (11 octobre) une étude indiquant que le secteur pourrait tirer profit des propositions, même sans l'existence des super crédits.
Cette analyse, publiée par le groupe de pression écologiste Transport & Environment (T&E), précisait que l'industrie ne devait pas s'inquiéter. Des études ont en effet démontré que l'augmentation de l’efficacité énergétique des véhicules avec des moteurs à combustion internes pourrait créer plus d'emplois directs dans l'industrie automobile.
Cette augmentation est « due à l'introduction de composants supplémentaires ou plus coûteux et à la hausse de la demande nationale et étrangère », peut-on lire dans cette analyse.
L'investissement dans des véhicules plus écologiques pourrait dégager des bénéfices indirects puisque l'argent économisé grâce à une consommation de carburant moins élevée, par exemple, compenserait le prix élevé des véhicules hybrides et électriques.
Un objectif de réduction des émissions de 95 g/km serait synonyme d'économies de plus de 500 euros par personne par an, selon CE Delft. « Le passage à des véhicules économes en carburant et à des transmissions avancées pourrait réduire les coûts totaux de possession d'une voiture (coûts d'achat et frais de kilométrage) », a précisé le rapport de CE Delft en ajoutant que cela inciterait le consommateur à dépenser dans d'autres secteurs de l'économie.
Ces conclusions sont conformes à l'analyse d'impact de la Commission européenne qui accompagne les récentes propositions.
À la lumière de cette étude, Greg Archer, un spécialiste des véhicules propres pour T&E, a exhorté le Parlement européen et le Conseil à améliorer la proposition de la Commission avant de l'adopter « en établissant des objectifs plus ambitieux et en comblant les failles ».
Incertitudes
Le rapport de CE Delft a toutefois concédé que le taux d'emploi pourrait baisser dans des secteurs liés à la construction automobile traditionnelle, tels que le raffinage et la distribution du carburant.
Tout profit dépendrait de la compétitivité de l'industrie automobile européenne, ce qui pourrait permettre de tirer profit de la demande en technologies avancées de réductions des émissions, selon T&E.
Le changement de préférences des consommateurs ainsi que le prix du pétrole, les limites des crédits de carbone et la réponse des concurrents étrangers renforceraient ou affaibliraient cet impact.
CE Delft a affirmé qu'un passage aux véhicules électriques réduirait l'emploi direct dans certains secteurs en raison de la « faible intensité de main-d'oeuvre dans le processus de construction en comparaison à la construction traditionnelle ».
La nécessité de nouvelles installations à forte intensité de capital et d'importations de batteries pourrait avoir des conséquences négatives sur l'emploi, mais les gains en économie de carburant l'emporteraient probablement, peut-on lire dans le rapport de CE Delft.
Malgré des sources très diversifiées, le cabinet de conseil a expliqué que son analyse avait été « entravée par le fait qu'aucune des 23 études n'avait une perspective d'analyse économique traditionnelle ».
Ce rapport doit donc être considéré comme « partiel, fragmenté et relativement faible dans son argumentation économique ». Des incertitudes planent également autour de certains résultats.
L'Association des constructeurs européens d'automobiles a déclaré à EurActiv qu'elle n'avait pas encore consulté le rapport, mais qu'elle ne pensait pas qu'il existait un lien direct entre l'augmentation de l'efficacité énergétique et l'emploi.
Une étude récente de l'Organisation de coopération et de développement économiques a indiqué que l'investissement dans les énergies renouvelables était une « source importante de croissance et d'emploi pour plusieurs régions rurales ».
