Hydrogène et piles à combustible [FR][en][de] 

"La question n'est plus de savoir si cette technologie fonctionne, mais quand elle sera compétitive," a déclaré le commissaire à l'énergie, Andris Pielbags, lors de la présentation des résultats du projet CUTE. 

En 2005, un groupe de députés européens a présenté une Charte sur l'hydrogène recommandant à l'UE de se mobiliser pour passer à une économie hydrogène d'ici 2025. Les députés européens souhaitent que les énergies renouvelables  soient la principale source primaire d'une future économie de l'hydrogène (voir EurActiv, 13 sept. 2005).

Cependant, nombreux sont ceux qui critiquent encore l'hydrogène, notamment la communauté scientifique. Ulf Bossel du "Fuel Cell Forum", une organisation européenne soutenant les avancées techniques et scientifiques sur les piles à combustible, dénonce ce qu'il appelle 'l'illusion de l'hydrogène'. Ses principaux arguments sont les suivants :

• Si l'économie de l'hydrogène devient réalité, elle entraînera une forte augmentation de la demande d'énergie électrique, qui, selon lui, ne pourra être satisfaite que par les énergies renouvelables. Selon U. Bossel, pour répondre à cette demande accrue, il faudra donc utiliser les centrales nucléaires ou alimentées au charbon, avec toutes les implications qu'elles comportent pour l'environnement et la sécurité;
• Une part importante de l'énergie est perdue lorsque l'électricité est convertie en hydrogène pour être stocké dans une pile à combustible, puis reconverti en électricité. "Près des trois-quarts de l'énergie d'origine sont perdus pour l'électrolyse, la compression ou la liquéfaction, le transport, le stockage, le transfert et la reconversion en électricité avec les piles à combustible," indique le Fuel Cell Forum.

Selon la grande compagnie énergétique ExxonMobil, produire de l'hydrogène à partir d'énergies renouvelables pose d'autres problèmes. "Les énergies renouvelables étant limitées dans les dix années à venir, on peut se demander si l'utilisation des énergies renouvelables pour produire de l'hydrogène pour les transports sera la meilleure façon d'exploiter ces ressources." Selon ExxonMobil, cela est dû au fait qu'une unité d'énergie éolienne ou solaire utilisée pour remplacer le charbon dans la production d'énergie émet 2,5 fois moins de CO2 qu'utiliser la même unité pour remplacer l'essence par l'hydrogène. 

D'autres critiques portent sur l'impact environnemental de l'utilisation de l'hydrogène dans le secteur des transports. Lors d'un examen  des récentes études scientifiques sur l'hydrogène, des chercheurs britanniques ont constaté que contrairement à la plupart des prévisions, l'hydrogène est un gaz à effet de serre indirect ayant un effet potentiel sur le réchauffement climatique.

Selon les chercheurs, parmi lesquels Richard Derwent du Centre pour la politique environnementale de l'Imperial College de Londres, cet effet est dû aux émissions d'hydrogène, qui entraînent plus d'émissions de méthane et d'ozone et aggravent donc le phénomène de réchauffement climatique. Cependant, selon eux, les effets sur le climat sont nettement inférieurs à ceux des carburants fossiles. 

Cependant, pour les défenseurs de l'hydrogène, le principal problème est d'ordre financier, et non technique. "Pour les véhicules, le plus difficile sera de financer la transition des prototypes onéreux à une production de masse abordable", estime Shell Hydrogen.

De plus, Shelle soutient que les véhicules utilisant des moteurs électriques alimentés par des piles à combustible sont bien aussi efficaces sur le plan énergétique, voire plus efficaces que les moteurs traditionnels. ""Les moteurs à combustion interne dans les voitures d'aujourd'hui convertissent moins de 30% de l'essence en énergie qui fait avancer le véhicule. "Les véhicules utilisant des moteurs électriques alimentés par des piles à combustible sont bien plus efficaces sur le plan énergétique, car ils utilisent entre 40% et 60% de l'energie du carburant," souligne Shell. 

Shell estime que les véhicules à piles à combustible peuvent devenir compétitifs si la production annuelle atteint umn million au niveau mondial. "En combinant les avancées techniques et industrielles anticipées sur les cinq prochaines années et en établissant une production mondiale raisonnable au cours des cinq années suivantes, nous pensons que les véhicules à piles à combustible peuvent devenir une réalité commerciale," indique Shell.