Le paquet « transports verts » de l’UE ne tiendra pas compte du CO2 [FR][en][de] 

Les propositions entreront dans le cadre d’un paquet plus vaste destiné à rendre les transports plus écologiques. Elles introduiront une communication générale sur des transports plus écologiques, une proposition de révision de la directive Eurovignette et une stratégie pour l’internalisation des coûts externes pour chaque mode de transport.

La révision de la directive Eurovignette vise à permettre aux gouvernements de taxer les conducteurs de poids lourds pour les coûts qu’ils représentent en termes d’encombrement, de pollution sonore et atmosphérique.

Selon la dernière version obtenue par EurActiv, ces taxes sur les coûts externes pourraient s’ajouter aux coûts existants dans certains pays pour financer la construction et la maintenance.

Aucune obligation

Les Etats membres ne seraient pas obligés d’imposer de telles taxes, mais ils pourraient opter pour cette solution pour les véhicules pesant plus de 3,5 tonnes ou pour des segments déterminés de leur réseau routier à partir de janvier 2012. Les taxes seraient limitées à des niveaux maxima et devraient varier en fonction du moment de la journée, de la distance parcourue et de la catégorie de norme d’émission Euro des véhicules – qui prend en compte la quantité de NOx et de particules toxiques émises (lire notre LinksDossier  sur les normes d’émissions Euro).

Les péages à barrière ne seraient plus autorisés et toutes les taxes devraient être collectées par un système électronique afin d’éviter de perturber le flux de la circulation, même si une période de transition serait prévue jusqu’en janvier 2014. 

Les coûts du CO2 exclus

Le fait de taxer les poids lourds pour leurs émissions de CO2 resterait interdit. En effet, dans le projet de communication, la Commission explique que même si l’ajout d’une taxe spécifique au CO2 aux taxes liées à la pollution atmosphérique et sonore pourrait apporter des avantages supplémentaires, mais cette question devrait être abordée par une approche plus coordonnée au niveau européen pour réduire les émissions de gaz à effet de serre basée sur le système d’échange de quotas d’émissions ou sur l’introduction d’un élément commun pour la taxe sur le carburant dans la directive relative à la fiscalité de l’énergie.

Les gouvernements ne pourraient pas non plus inclure les coûts liés aux accidents dans les taxes de circulation, dans la mesure où la Commission estime que les risques d’accident ne sont pas seulement liés à la distance parcourue, mais aussi à des facteurs complexes comme la vitesse, la conduite en état d’ébriété ou l’absence de port de la ceinture de sécurité. Par conséquent, des instruments comme les taux d’assurance pourraient être des outils plus efficaces.

Financer des transports durables

Dans ce qui pourrait bien devenir l’un des principaux points de friction avec les gouvernements nationaux, d’après la communication, la Commission propose que les recettes générées par les taxes sur les coûts externes soient allouées à des mesures destinées à réduire la pollution des transports routiers à la source, améliorer la performance énergétique et en CO2 des véhicules et développer une infrastructure alternative pour les usagers des transports.

Néanmoins, les gouvernements resteraient libres d’allouer les recettes obtenues des taxes sur les infrastructures comme ils l’entendent.

Cinq ans d’attente ? 

La Commission affirme qu’elle révisera la situation en 2013 pour déterminer si l’option consistant à taxer les conducteurs de poids lourds pour les coûts qu’ils imposent à la société devrait devenir une obligation. La communication stipule que la révision évaluera également si le coût des émissions de CO2 devrait pouvoir être inclus dans les péages.

Mais des débats au Parlement pourraient faire changer les propositions, étant donné que les eurodéputés semblent jusqu’à présent loin d’être convaincus par les plans (lire les positions).

D’après la communication de la Commission, les avantages et les inconvénients du système de tarification obligatoire/optionnel pour le transport routier de marchandises ont été comparés. Il s’avère qu’alors qu’il y a des bénéfices clairs et immédiats à récolter dans les Etats membres où la circulation est dense, il faudra davantage d’études pour déterminer la viabilité financière des systèmes de tarification pour les coûts externes dans les Etats membres à faible circulation. 

Johannes Ludewig, le directeur exécutif de la Communauté européenne du rail et des compagnies d’infrastructure (CER), a déclaré à EurActiv que bien que les plans de la Commission manquent plutôt d’ambition, la partie la plus importante reste l’acception du principe de l’internationalisation des coûts externes.

Il a néanmoins déploré le fait que le CO2 soit exclu des plans, déclarant : « nous comprenons l’argument de la Commission selon lequel, d’un point de vue scientifique, le CO2 devrait être internalisé par les taxes sur le gazole ou le diesel et nous estimons qu’en théorie, c’est réalisable. Mais en pratique, face au niveau actuel des prix du gazole et du diesel, il ne serait pas réaliste d’augmenter les taxes sur ces carburants dans un avenir proche. Il a également indiqué la contradiction entre le fait d’adopter une approche optionnelle et le fait d’exclure certain polluant, comme le CO2.

Alors que M. Ludewig aurait privilégié une approche obligatoire, il a déclaré : « je pense que ce n’est tout simplement pas réaliste ».

Mais Damian Viccars, en charge des Affaires sociales et fiscales au Bureau européen de l’Union internationale des transports routiers (UITR), a insisté sur la fait qu’une approche obligatoire irait à l’encontre du principe de subsidiarité. Il a également salué le fait que le CO2 soit exclu des plans. Selon lui, il ne faut pas oublier que les transporteurs routiers payent déjà une taxe sur le CO2 sous la forme d’une taxe sur le carburant. Dans la plupart des cas, il affirme que les transporteurs routiers payent des coûts bien supérieurs aux coûts de l’infrastructure par des taxes sur le carburant et participent considérablement aux budgets que les gouvernements attribuent au secteur des transports.

Mais M. Viccars estime également que les charges liées à l’encombrement représentent une autre forme de « double tarification ». Le secteur du transport routier paie déjà les coûts liés à l’encombrement par le simple fait d’être forcé de rester bloqué dans la circulation, a-t-il déclaré, ajoutant que le système du « pollueur payeur » proposé par la Commission a peu de chances d’avoir un véritable impact. Nous ne sommes pas libres de circuler comme nous le voulons, a-t-il déploré, en référence aux besoins des consommateurs, aux contraintes liées à la livraison de nuit et aux restrictions en termes de temps de travail. Le caractère contraignant de l’approche aura pour seul effet de répercuter les coûts sur les consommateurs, a-t-il affirmé, plaidant en faveur d’un « Cheapest Cost Avoider Principle » (principe de prévention des dommages au moindre coût pour la collectivité) dans lequel la partie en mesure d’empêcher ou de réduire les dommages à moindre coût pour l’ensemble de l’économie sera celle qui prendra des mesures. 

L’eurodéputé Vert Michael Cramer a déclaré à EurActiv qu’il était déçu des propositions : « l’étude de la Commission exclut les coûts liés aux accidents et au CO2 – les coûts liés au climat qui représentent 80% de l’ensemble des coûts générés par le transport », a-t-il déploré, ajoutant qu’il espère que le Parlement votera en faveur de mesures destinées à durcir la directive.

« Nous voulons une concurrence loyale entre les modes de transports », a-t-il expliqué, affirmant que le secteur ferroviaire est pénalisé par le fait que la plupart des routes ne sont toujours pas couvertes par les péages, alors que les rails le sont, ainsi que le fait que le secteur aérien n’est toujours pas soumis à la taxe sur le kérosène même si le secteur ferroviaire doit payer la taxe sur le diesel. «  C’est de la concurrence déloyale qui privilégie les modes de transports nuisibles pour le climat, et non l’inverse », a-t-il déploré.

« J’espère que le Parlement enverra un message plus fort que la Commission, même si les conservateurs y sont opposés », a-t-il conclu.

Pour lire l’entretien avec Michael Cramer dans son intégralité, cliquez ici.

Néanmoins, l’eurodéputé allemand Georg Jarzembowski, porte-parole du groupe PPE-DE sur les Transports, a déclaré à EurActiv que son groupe trouve « étrange » que la directive relative à l’Eurovignette reste basée sur le principe du volontariat. « Si vous voulez internaliser les coûts externes à cause de la question du changement climatique, alors tous les pays devraient le faire », a-t-il expliqué.

Il a également fait part de son mécontentement face au fait que la directive ne couvre que le transport routier. « Nous somme un peu choqué par le fait que la Commission ne propose qu’une approche pour les routes et ne prépare aucun projet pour les autres modes de transport », a-t-il indiqué.

Il partage néanmoins l’avis de la Commission qui ne souhaite pas inclure les coûts du CO2. « Actuellement nous étendons déjà les tarifs selon le système de normes Euro un à Euro six – ainsi, plus un poids lourd pollue, plus il devra payer. Cette pratique est déjà un type de critère de CO2 dans la directive, parce que les tarifs varient selon le degré de pollution », a-t-il expliqué, en soulignant qu’exclure le CO2 du champ d’application de l’Eurovignette ne va pas à l’encontre les objectifs de l’UE en faveur du climat.

Pour lire l’entretien de Georg Jarzembowski dans son intégralité, cliquez ici.