La révision de la directive européenne sur la qualité des carburants [FR][en][de] 

La directive de 1998 sur la qualité des carburants introduit des spécifications européennes pour l’essence, le diesel et les gazoles destinés aux automobiles, aux camions et à d’autres véhicules, notamment aux embarcations pour la navigation intérieure, locomotives et engins tracteurs, afin de protéger la santé humaine et l’environnement.

En janvier 2007, la Commission a proposé une révision des normes afin de : 

• Refléter les évolutions dans les technologies des carburants et des moteurs ;
• Contribuer à lutter contre le changement climatique en encourageant le développement de carburant à faible teneur en carbone, notamment les biocarburants ; et, 
• Atteindre les objectifs en matière de qualité de l’air fixés dans une stratégie européenne de 2005 en faveur de la pureté de l’air, notamment en réduisant les émissions de soufre et de HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques) provenant du diesel.

Si elles sont approuvées, ces modifications permettront d’utiliser des volumes plus importants de biocarburants, comme l’éthanol, dans l’essence.

La Commission propose également une surveillance obligatoire et la notification du « cycle de vie des émissions de gaz à effet de serre » des carburants dès 2009, ainsi qu’une obligation, pour les approvisionneurs en carburant, de garantir que les gaz à effet de serre émis par leurs carburants au cours de leur cycle de vie (c'est-à-dire, production, transport et utilisation) soient réduits de 1 % par an entre 2011 et 2020 (article 7a).

D’après l’exécutif européen, la révision de la directive sur la qualité des carburants devrait empêcher le rejet de quelque 500 millions de tonnes de CO2 dans l’atmosphère, grâce à l’obligation, pour les approvisionneurs en carburant, de réduire le cycle de vie des gaz à effet de serre de leurs carburants de 10 % d’ici 2020. Cependant, on constate d’importants désaccords concernant certains éléments clés du texte proposé, en particulier en raison des interconnexions qu’il présente avec des législations en vigueur ou prévues, destinées à réduire les émissions de CO2 ou à encourager l’utilisation des biocarburants et d’autres énergies renouvelables.

• Un objectif réalisable ?

Les principales questions autour de l’objectif de 10 % (appelé objectif de l’article 7a) sont les suivantes :

• Comment comptabiliser les efforts fournis par les entreprises avant 2011 ?
• L’objectif de réduction annuelle de 1 % est-il excessivement rigide ? A la place, la présidence portugaise a proposé d’atteindre l’objectif de 10 % en deux étapes de cinq ans, avec un objectif intermédiaire de 5 % d’ici 2015.
• L’approche du cycle de vie est-elle réalisable, voire souhaitable, étant donné que 85 % des émissions de carburant proviennent en fait de l’utilisation du carburant plutôt que de sa production ? De plus, les producteurs et les raffineries de pétrole participent déjà au système européen d’échange de quotas d’émissions de l’UE (système européen ETS) et affirment que cela constitue une garantie suffisante de leurs efforts à réduire les émissions de dioxyde de carbone, sans législation contraignante.

Néanmoins, les ardents défenseurs de l’objectif le considèrent comme une alternative à l’objectif européen de 10 % d’utilisation de biocarburants d’ici 2020. Selon eux, ce dernier accorde trop d’importance à une technologie qui n’a pas fait ses preuves et potentiellement inefficace. Ils affirment qu’un tel objectif basé sur le volume fausserait la concurrence entre les biocarburants et d’autres sources d’énergie ou technologies potentiellement bénéfiques, comme l’électricité verte, les hybrides ou l’hydrogène, et que l’objectif basé sur le CO2 serait plus neutre d’un point de vue technologique.

•  Normes de qualité 
   

Un certain nombre de parlementaires européens et d’Etats membres sont réticents à s’engager à respecter l’objectif avant de déterminer certains critères de durabilité de base pour la production des biocarburants, craignant que des objectifs quantitatifs seuls pourraient encourager les approvisionneurs de carburant à investir dans des biocarburants moins chers mais nuisibles pour l’environnement, entraînant ainsi des hausses de prix des produits alimentaires, la déforestation et des pénuries d’eau.

Des critères similaires ont été établis par la Commission dans une directive séparée sur les énergies renouvelables, présentée en janvier 2008. Selon l’exécutif européen, cette directive est l’endroit approprié pour inclure ces critères.

Cependant, l’eurodéputée néerlandaise socialiste Dorette Corbey, chargée de faire passer la proposition au Parlement, déclare que ces règles ne seront pas adoptées suffisamment tôt.

Elle souhaite que les critères juridiquement contraignants soient inclus dans la directive sur la qualité des carburants, qui en est à un stade bien plus avancé du processus de prise de décision complexe de l’UE.

En février, les Etats membres ont approuvé la création d’un groupe de travail ad hoc pour élaborer les critères contraignants pour les biocarburants qui seraient inclus dans les deux directives. Le groupe devrait présenter les recommandations en mars. Selon un porte-parole de la présidence slovène, celles-ci seraient copiées-collées dans la principale directive sur les énergies renouvelables par la suite.   

La définition des critères contraignants de durabilité devrait néanmoins être controversée. Les eurodéputés ont déjà soutenu des normes plus strictes que celles proposées par la Commission. Lors d’un vote  le 27 novembre, la commission Environnement du Parlement a voté un certain nombre de critères fondamentaux de biodiversité et sociaux, ainsi qu'une exigence pour les biocarburants de permettre des économies de CO2 tout au long de leur cycle de vie d'au moins 50 % comparé aux carburants fossiles – beaucoup plus que la réduction de 35% proposée par la Commission.

D'après les premiers signes, une approche en deux étapes pourrait être introduite, accompagnée d'une exigence initiale selon laquelle les biocarburants doivent émettre un minimum de 35% de CO2 en moins comparé aux carburants fossiles. Cet objectif serait ensuite augmenté - vraisemblablement jusqu'à 50%.

• Quels polluants et pour quels véhicules ? 

La proposition de la Commission confirme une limite de dix parts par million sur la teneur en soufre des carburants diesel à partir de 2009 et suggère de réduire la teneur autorisée en hydrocarbure aromatique polycyclique du diesel de 11 à 8 %, tout en diminuant les niveaux maximum de soufre dans les carburants pour les véhicules non-routiers et les bateaux de navigation intérieure.

Mais tous ne s’accordent pas sur la liste des émissions de gaz à effet de serre qui devraient être concernées par l’exigence, ni sur la teneur maximum des niveaux proposée par la Commission, notamment en raison des concessions pouvant exister entre la réduction des polluants comme le soufre et les hydrocarbures aromatiques polycycliques et la réduction des émissions de CO2.

D’après Dorette Corbey, eurodéputée néerlandaise socialiste et rapporteur au Parlement sur le sujet, la directive sur la qualité des carburants doit contenir de nouveaux critères garantissant que la biomasse utilisée pour produire des biocarburants est au moins en partie traçable, n’a pas été cultivée près de zones naturelles ou de sites protégés et n’entraîne ni déforestation ni pénurie d’eau.

Alors qu’elle reconnaît les initiatives actuelles de la Commission visant à élaborer des critères de durabilité et à les intégrer à la future directive sur les biocarburants, Mme Corbey souligne que ces critères n’existent pas encore et que, en attendant, des critères séparés sont nécessaires, afin d’empêcher que l’obligation de réduction du cycle de vie ne conduise à une production non durable de biocarburants.

« Cette directive fournira d’importantes mesures incitatives pour les biocarburants. Mais comme la Commission n’a pas encore présenté ses propres critères de durabilité, le Parlement européen n’a pas d’autre choix que de présenter ses propres lignes directrices », a-t-elle déclaré à EurActiv, ajoutant : « La situation serait même meilleure si la Commission avait d’abord élaboré ses critères de durabilité et ensuite fixé l’objectif de réduction du dioxyde de carbone ».

Concernant les affirmations selon lesquelles la réduction de cycle de vie est incompatible avec le système européen ETS, elle souligne : « le système ETS incite uniquement à réduire le dioxyde de carbone et n’impose aucune obligation absolue. Les entreprises pétrolières peuvent, après tout, décider d’acheter des permis d’émission sur le marché commercial. L’ETS et la directive aujourd’hui envisagée fournissent tous deux des mesures incitatives : aucun des deux n’impose en fait une exigence d’améliorer l’efficacité dans les raffineries. En d’autres termes, ils se renforcent mutuellement et au moins ne sont pas contradictoires ».

L’eurodéputée María del Pilar Ayuso, du PPE-DE, a néanmoins répondu au rapport de Dorette Corbey en déclarant que le PPE-DE n’était ni pour ni contre les critères de durabilité mais a ajouté qu’ils ne figurent pas dans le texte approprié. Selon elle, il faudrait s’en tenir au sujet de la proposition.

L’Association des industries pétrolières européennes, Europia, a souligné le manque de cohérence entre la promotion des carburants et des biocarburants de haute qualité et l’introduction d’une approche basée sur le cycle de vie. Selon l’association, une telle approche nuirait aux raffineries très performantes et capables d’utiliser des techniques de conversion plus complexes, car elles consomment souvent énormément d’énergie et que cela créerait inévitablement un effet pervers qui inciterait à convertir le pétrole brut de manière incomplète et inefficace.

L'association a ajouté que l’objectif de réduire les émissions liées au cycle de vie des carburants de 1 % par an était « prématuré » et demandé son report jusqu’à l'établissement d’une méthodologie appropriée pour calculer les émissions liées au cycle complet des gaz à effet de serre. Cela résoudrait le chevauchement potentiel avec le système ETS et évaluerait la faisabilité d’un objectif de réduction en accord avec la prochaine directive sur les énergies renouvelables ainsi que les répercussions au niveau des entreprises, de l’économie et de la société.

La European Bioethanol Fuel Association (eBIO) a déclaré que les propositions étaient « bien intentionnées » mais a averti qu’elles risquaient de créer un obstacle politique au développement de la seconde génération de biocarburants ainsi que tout un ensemble d’autres problèmes. Selon l’association, le fait de se concentrer essentiellement sur les réductions de gaz à effet de serre des biocarburants ne couvre pas d’autres préoccupations concernant la durabilité. Les biocarburants réduisant sensiblement les gaz à effet de serre, comme le bioéthanol du Brésil, ne sont pas nécessairement produits d’une façon durable pour l’environnement. Afin d’évaluer cette situation, l’association eBIO estime que la solution consiste à ne soumettre que les carburants fossiles, et non pas les carburants renouvelables, à l’objectif de réduction du cycle de vie des gaz à effet de serre de 10 %.

eBio ajoute que les deux directives sur la qualité des carburants et celle portant sur les énergies renouvelables devraient également être accompagnées de règles destinées à accroître la capacité minimum du secteur de l’automobile pour la consommation de biocarburants.

Pour leur part, les constructeurs automobiles ont applaudi l’approche basée sur le cycle de vie. D’après Sigrid de Vries, directrice chargée de la communication pour l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), la Commission porte déjà beaucoup trop d’attention sur la technologie des véhicules. Elle ajoute qu’il est important que l’industrie du carburant participe à la réduction des émissions des transports.

Inland Navigation Europe (INE), une association pour la promotion du transport de fret par le réseau de voies navigables fluviales, rejoint les eurodéputés sur le fait que les niveaux de soufre pour les bateaux devraient être abaissés à 10 mg/kg dès 2010. D’après l’INE, repousser l’introduction de limites plus strictes du niveau de soufre ne servira qu’à reporter significativement le remplacement des anciens moteurs par des moteurs plus efficaces en termes d’énergie. En effet, les moteurs récents n’auraient pas besoin de carburant contenant 300ppm de soufre pour fonctionner.

Selon l'INE, l'approche en deux temps de la Commission sera également préjudiciable aux propriétaires de bateau qui ont déjà remplacé leurs moteurs étant donné que le carburant à très faible teneur en soufre ne sera plus mis à disposition sur le marché.

L’INE ajoute qu’enfin, la Commission propose un carburant avec une teneur en soufre de 300ppm uniquement pour les bateaux de navigation intérieure, tandis que le transport routier et non routier utilisera un carburant n’en contenant que 10ppm. Les coûts additionnels de production et d’approvisionnement d’un type de carburant différent uniquement pour le transport par voie fluviale incomberont indubitablement aux utilisateurs, alors que la plupart des bateaux de navigation intérieure fonctionnent sans problème majeur avec un carburant ayant une teneur en soufre de 10ppm.

D’après l’ONG militante pour des transports écologiques T&E, la proposition est une mesure climatique ingénieuse. Elle estime que ces mesures pourraient apporter une énorme contribution à la réduction de la demande pour du mauvais pétrole.