Sécurité routière électronique [FR][en] 

Dans son second Programme d'action pour la sécurité routière (1997-2001), la Commission s'est montrée en faveur d'une approche intégrée de la sécurité routière, selon laquelle les mesures de sécurité routière actives et passives, i.e. des mesures de prévention des accidents de la route et de réduction de l'impact de ces accidents, jouent un rôle.

Les systèmes des nouvelles technologies de l'information et de communication (TIC) peuvent contribuer à renforcer la sécurité routière, notamment dans la phase de prévention des accidents (sécurité active). Afin de combler le fossé qui sépare l'élaboration d'une telle technologie et sa mise sur le marché, des mesures  politiques sont nécessaires.

Pour définir les priorités de ces mesures, un groupe de travail mandaté par la Commission et l'industrie a été instauré en avril 2002. Le 14 novembre de la même année, il a présenté son rapport final, comprenant 28 recommandations portant sur de nombreuses questions comme:

• donner la priorité aux futurs efforts de recherche et de développement technologique,
• élaborer une méthodologies de tests et un cadre de validation,
• développer une méthodologie de tests et d'évaluations pour les interfaces complexes homme-machine, et
• réviser la législation automobile.

Afin de suivre la mise en oeuvre de ces recommandations, un Forum sur la sécurité routière électronique permanent a été créé au cours des premiers mois de l'année 2003.

Le troisième Programme d'action européen pour la sécurité routière de la Commission (2003) a intégré l'objectif de réduction de moitié du nombre de décès sur les routes européennes d'ici 2010. Cet objectif signifiait en termes de chiffres un nombre maximal de 25 000 accidents mortels par an après l'élargissement de 2004.

Les principales questions dans ce domaine sont notamment :

• Fixer les priorités pour l'introduction de ces technologies. A cette fin, elles doivent être évaluées en fonction de leur impact sur la baisse du  nombre d'accidents et de leur coût.
• Renforcer la prise de conscience des utilisateurs et faire en sorte que ces nouvelles technologies soient acceptées par le grand public.
• Effectuer ces changements dans le cadre juridique afin de favoriser leur essor.
• Envisager les questions de standardisation, de certification, de fiscalité et d'autres incitations.

Le 15 septembre 2003, la Commission a présenté une série de mesures visant à développer des véhicules plus sûrs et plus intelligents dans le but de réduire de moitié le nombre de morts par accident de la route d'ici 2010. Cette communication présente également des mesures éventuelles afin de supprimer les obstacles sur les plans social et commercial qui empêchent le succès de tels systèmes en Europe. Les principales actions proposées par la Commission touchent trois catégories :

• promouvoir des systèmes de sécurité des véhicules intelligents - par exemple en développant l'interaction homme-machine, les services d'appel d'urgence intégrés aux véhicules (appel électronique) et le système d'informations sur le trafic et la navigation en temps réel (RTTI);
• adapter les dispositions relatives à la réglementation et à la standardisation - par exemple, supprimer les obstacles à l'utilisation de certains radars, réviser la législation communautaire en matière d'homologation des types de véhicules;
• supprimer les obstacles sur les plans social et commercial (en mettant, par exemple, au point un Code de pratique européen et en élaborant des feuilles de route industrielles et des feuilles de route correspondantes pour le secteur public).

En outre, l'industrie oeuvre avec d'autres parties concernées à l'introduction d'un système d'appel d'urgence, dénommé e-Call (appel électronique). En cas d'accident, ce système émettrait un appel d'urgence automatique vers un centre d'appel du service public (Public Service Answering Point) ainsi qu'un appel vocal. Les caractéristiques du système e-Call ont été définies dans le cadre du projet e-Merge qui s'est déroulé d'avril 2002 à mars 2004.

A la suite de l'adoption de la révision à mi-parcours du 3ème Programme d'action européen pour la sécurité routière en février 2006, le commissaire européen chargé de la politique des transports, M. Jacques Barrot, a déploré l'absence générale de progrès au niveau national. Par ailleurs, la Commission a intensifié sa nouvelle initiative "véhicule intelligent" dans le cadre de l'initiative i2010 visant à promouvoir les technologies de l'information et de communication (TIC) (voir EurActiv, 22 fév.2006).

Lors d'une conférence organisée par la Fédération belge de l'industrie automobile et du cycle (FEBIAC), un certain nombre d'acteurs du secteur ont exprimé leur point de vue sur cette initiative.

Theo Kamalski, directeur chez Siemens VDO Automotive a affirmé que, par rapport aux précédentes initiatives de télématique (TMC par exemple), le projet de sécurité routière électronique était bien plus complexe et impliquait des risques et des investissements plus élevés. Selon lui, l'un des principaux risques inhérents au projet est lié au fait que les Etats membres peuvent opter pour des solutions incompatibles entre elles, selon leurs besoins et les technologies existantes. M. Kamalski demande donc une stratégie sur le long terme afin de garantir à l'avenir la fonctionnalité et le renouvellement à des coûts raisonnables.

Afin de garantir la cohérence du projet de sécurité routière électronique et d'autres "composantes" télématiques, le forum e-Safety doit travailler en étroite collaboration avec les forums télématiques, a-t-il ajouté. Concernant l'impact du projet sur la stratégie de la Commission visant à réduire de moitié le nombre de morts par accident de la route d'ici 2010, il prévient que les résultats quantifiables ne seront pas disponibles avant 2015.

Ivan Hodac, secrétaire général de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), a également exprimé des doutes au sujet de résultats rapides grâce à cette nouvelle technologie. Selon lui, afin d'améliorer la sécurité routière sur le court terme, une évolution du comportement des automobilistes et des infrastructures est essentielle.

Johann Grill, directeur général de l'"Euroconseil" (Eurocouncil) de l'Alliance Internationale de Tourisme (AIT) et de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), a attiré l'attention sur le fait que le nouveau système n'allait pas, au départ, bénéficier aux usagers de la route qui en ont le plus besoin (les conducteurs débutants et les conducteurs des pays candidats). Ceux-ci conduisent en général des vieilles voitures, alors que les nouvelles voitures onéreuses seront les premières à être équipées de ce système. M. Grill recommande donc d'instaurer des mesures d'incitation fiscale et de proposer des réductions du montant des assurances. Il souhaite également qu'il soit possible d'installer les équipements après l'achat du véhicule.

Le Conseil européen pour la sécurité des transports (ETSC) regrette que les organisations de sécurité routière n'aient pas été invitées à participer au groupe de travail eSafety. En ce qui concerne les mesures de sécurité "intelligente", les ONG considèrent que beaucoup d'entre elles n'ont aucun bénéfice avéré sur la sécurité, permettent une réduction trop limitée du nombre de victimes ou ne sont pas encore réalisables. Dans tous les cas, ces mesures ne peuvent remplacer les mesures de sécurité passives qui ont faire leurs preuves et qui, selon les experts, représentent "le seul moyen efficace de réduire les risques de blessés en cas d'accidents sur le court et le moyen terme grâce à la conception des véhicules".