La Commission a fait un pas en arrière par rapport à ses dernières propositions de séparation des opérations ferroviaires à l'horizon 2019, le découplage, en accordant une certaine flexibilité aux États membres de l'UE dans la création de marchés plus concurrentiels et la hausse du transport de passagers et de marchandises.
Ces propositions permettraient à des pays tels que l'Allemagne et la France, où les systèmes nationaux traditionnels de réseaux ferroviaires dominent, de conserver leurs sociétés de participation, qui supervisent les infrastructures, les services de marchandises et de passagers, tant qu'elles séparent leurs opérations financières et de gestion. La Grande-Bretagne, la Suède et d’autres pays préfèrent un système où la gestion des infrastructures est séparée de celle des trains.
La puissante société de participation allemande Deutsche Bahn (DB) gère des infrastructures ainsi que des services de passagers et de marchandises. Elle livre une concurrence féroce pour des services à grande vitesse en Europe. DB a fait pression contre la séparation complète des opérations.
Siim Kallas : la réforme est « radicale »
Siim Kallas, vice-président de la Commission et commissaire en charge du transport, a qualifié le quatrième paquet ferroviaire de l’UE d'« assez radical ». Il a cependant indiqué que la Commission avait trouvé des « équilibres satisfaisants » entre les pays en faveur d'une libéralisation plus agressive du marché et ceux qui plaident pour des systèmes « verticaux » plus traditionnels comme celui de la DB.
« Si vous proposez [une législation] en Europe qui a l'intention de changer les choses, vous subirez d'énormes pressions de tous les côtés », a-t-il déclaré lors d'une conférence de presse mercredi.
Faisant allusion à la pression pour protéger le modèle de société de participation intégré de la DB, il a affirmé : « L'Allemagne est un très grand pays en matière de transport, l'Allemagne a toujours ses points de vue, mais finalement nous avons tous coopéré dans l’ensemble. Il existe des divergences relatives aux structures des sociétés de participation, mais nous collaborons très bien sur tous les autres sujets. »
Le paquet élargit les anciennes initiatives en appelant à une ouverture totale du marché national du transport ferroviaire des passagers à l’horizon 2019 et à un renforcement du rôle de l'Agence ferroviaire européenne (AFE) afin de permettre la délivrance de certificats de sécurité pour les trains qui circulent sur le réseau de l'UE.
Il vise également à créer un réseau de gestionnaires d'infrastructure, qui construisent et maintiennent les corridors ferroviaires, afin d'améliorer les opérations transnationales, l'un des obstacles à l'expansion et la modernisation des routes du continent.
Une longue route vers un marché unique
La dernière proposition en matière de chemin de fer survient 12 ans après le premier paquet de lois destinées à stimuler la concurrence sur le marché européen et à créer un système de transport harmonisé et des liaisons pour le transport de marchandises dans les 25 États membres de l'UE qui disposent de voies ferrées. Aucun réseau ferroviaire n’existe à Malte et à Chypre.
>> Lire : Transport ferroviaire : une route chaotique vers le marché unique
À l'instar de contretemps dans le transport aérien et routier, de nombreux pays continuent à protéger les compagnies ferroviaires traditionnelles de la concurrence et des problèmes techniques, comme le casse-tête des systèmes de signalisation, entravent le progrès.
Le rail est considéré comme le moyen le plus efficace de réduire la pollution des véhicules et de désencombrer les autoroutes et le trafic aérien. Il a cependant conservé une part relativement basse du marché, avec environ 6 % de services de passagers et 10 % de transport de marchandises.
Plus de 212 000 kilomètres de lignes ferroviaires sillonnent l'UE, en comparaison à 5 millions de kilomètres d'autoroutes et à 42 700 kilomètres de voies d'eau intérieure.
Dans la phase préparatoire des nouvelles propositions, de plus en plus d'avis s'opposaient pour savoir si la Commission devrait diviser les sociétés de participation intégrées comme en Allemagne ou passer à un modèle similaire à celui de la Grande-Bretagne, où les opérations d’infrastructures et de voies ferrées sont « découplées » ou détenues séparément.
Offensive des groupes de pression
L'Allemagne a exercé des pressions sur la Commission pour que l’exécutif européen suive son modèle, qui est également utilisé en Autriche, en France et en République tchèque. Le 6 septembre 2012, la Cour de justice de l'Union européenne a soutenu dans une question préjudicielle le modèle allemand face aux objections de la Commission qui affirmait qu'il violait les dispositions légales sur la gestion indépendante des infrastructures.
Dans les années 1990, la Grande-Bretagne a rapidement décidé de séparer ses opérations d'infrastructures des services ferroviaires, tout en démantelant l'ancien système ferroviaire britannique pour faire place à la concurrence. L'Espagne, les Pays-Bas, la Pologne et plusieurs autres pays ont suivi ce chemin en séparant les infrastructures des opérations avec des niveaux différents de supervision publique ou indépendante.
Mofair, une organisation allemande représentant les entreprises ferroviaires privées, a exhorté la Commission à rester fidèle à ses projets de découplage.
« Si la Commission devait s'écarter des propositions présentées initialement dans le quatrième paquet ferroviaire, le marché unique européen du secteur du rail appartiendrait au passé avant même qu'il ne démarre », a écrit Wolfgang Meyer, le président de l'organisation, dans une lettre à la Commission.
« Pour ce qui est de la supériorité de la Deutsche Bahn, nous estimons que d'autres États membres seraient confrontés aux solutions suivantes : la réintégration de leurs voies ferrées et la fermeture du marché aux autres […] ; le soutien financier public aux voies ferrées, et donc le lancement d'une course aux subventions ; ou la cessation des entreprises de chemin de fer à la Deutsche Bahn », a-t-il ajouté.
François Coart, président de l'Association européenne de transport de marchandises par rail, a aussi exhorté la Commission à ne pas revenir sur sa décision de séparer les opérations ferroviaires et de ses infrastructures en vue de stimuler la concurrence dans l'UE. Dans une lettre adressée à José Manuel Barroso, le président de la Commission européenne, en amont de cette annonce, il a exhorté l'exécutif européen de s'en tenir aux propositions précédentes pour « l'indépendance financière, économique et juridique du gestionnaire d’infrastructures ».
« Aucune réglementation ou organe de surveillance ne peut garantir une ouverture de marché plus adéquate que le modèle séparé. La libéralisation du rail européen est plus que nécessaire pour la croissance économique européenne », a-t-il écrit dans cette lettre.
Les propositions de la Commission n'écartent toutefois pas la poursuite des activités des sociétés de participation comme la DB ou la SNCF tant qu'elles séparent leur gestion de leurs finances. Ces propositions permettraient également aux autres pays d'empêcher ces sociétés d'entrer sur leur marché national après 2019, si elles ne respectent pas les lignes directrices sur la compétitivité de la Commission.
Le quatrième paquet ferroviaire, qui doit donc passer par la procédure législative, constitue la dernière série de propositions. Voici les paquets précédents :
- 2001 : premier paquet ferroviaire qui a jeté les bases de la libéralisation des frets et de l'interopérabilité.
- 2004 : deuxième paquet ferroviaire qui a défini l'année 2007 comme date butoir pour un fret ferroviaire compétitif et l'élaboration d'une approche commune en matière de sécurité du rail ;
- 2007 : troisième paquet ferroviaire qui appelle à la libéralisation des services internationaux destinés aux passagers en 2010 et donne lieu à une charte des passagers ;
- 2012 : le Parlement approuve la refonte du premier paquet qui consolide la législation de 2001, 2004 et 2007 et a pour but de renforcer la supervision réglementaire et les performances des gestionnaires d'infrastructures.
