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La nouvelle législation européenne visant à harmoniser le temps de travail et à garantir des périodes de repos minimales pour les chauffeurs routiers s'est heurtée à une vive critique des syndicats et du patronat dans le secteur du transport routier. D'après eux, la législation peut entraîner « différentes interprétations » et des « infractions involontaires ».
Les dispositions européennes concernant la durée de conduite journalière et le temps de repos ont été fixées pour la première fois dans une réglementation 
du Conseil en 1985. Mais lorsque la directive sur le temps de travail
, couvrant tous les secteurs économiques, a été adoptée en 1993, il s’est rapidement avéré quelesdispositions des deux lois sur le temps de conduite et de repos des conducteurs professionnels étaient en contradiction.
Une directive
de juin 2000 portant modification à celle de 1985 a cherché à résoudre ce conflit en précisant que les dispositions de la directive sur le temps de travail concernant les repos quotidiens, les pauses, les repos hebdomadaires, le temps de travail hebdomadaire maximum et la durée de la relève de nuit ne doivent pas s’appliquer aux travailleurs mobiles comme les chauffeurs routiers. La directive stipulait également que les Etats membres devaient toutefois prendre « les mesures nécessaires pour garantir que ces travailleurs mobiles aient droit à un repos suffisant. »
Six ans plus tard, en mars 2006, un nouveau paquet législatif, comprenant une règlementation
et une directive
, était adopté et fixait un seuil d’exigences minimum pour la législation sociale en matière de transport routier. Cette adoption a mis fin à de longues discussions, notamment pour ce qui est de la procédure de conciliation, entre le Parlement européen et le Conseil (EurActiv 03/02/06).
En avril 2007, la nouvelle directive et la nouvelle réglementation sont entrées en vigueur, établissant de nouvelles règles sur le temps de conduite et de repos pour les conducteurs de camions dans les 27 Etats-membres.
Ce nouveau paquet a été conçu pour « actualiser, clarifier et simplifier » la législation communautaire pour les conducteurs et promouvoir de « meilleures méthodes de travail dans le secteur du transport routier ».
Cependant, il a rapidement été critiqué par les syndicats et le patronat qui ont uni leurs efforts pour dénoncer son incohérence. Dans une position commune
, l'Union internationale des transports routiers (IRU) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) ont déclaré que de nombreux articles de la réglementation [561/2006/EC] ne sont pas clairs et peuvent conduire à interprétations différentes au sein des Etats membres.
Ils ont exhorté la Commission et les Etats membres à présenter des clarifications afin de réduire au maximum les risques d’infractions involontaires et d’imposer inutilement des amendes aux opérateurs internationaux et aux routiers.
Certaines de ces incohérences concernent :
Repos en service : temps de travail ou pause ?
L’IRU et l’ETF estiment que la définition de la pause ambiguë. Par exemple, le temps de repos, lorsqu’un second conducteur est au volant, doit-il être considéré comme une pause (opération dite à deux pilotes) ? Les deux groupes s’accordent à dire que cela devrait en effet être le cas et qu’une clarification juridique s’impose.
En outre, le temps passé dans un ferry ou dans un train, lorsque le conducteur dispose d’une couchette, est compté comme un temps de repos dans le cadre de la réglementation, en contradiction avec le directive sur le temps de travail, qui précise que tout temps de voyage doit être compté comme une « période de disponibilité » et l’inclut donc dans le temps de travail.
La réglementation stipule également que les conducteurs doivent prendre des périodes de repos journalier et hebdomadaire. Pourtant, les organisations concernées affirment que la complexité des règles sur les moments où ces périodes de repos doivent être prises est un véritable défi pour les conducteurs et les opérateurs chargés de planifier les transports.
Aires de repos des autoroutes : trop peu nombreuses et trop sales
Les conducteurs passe la plupart de leur temps de repos sur des parkings ou des aires d’autoroutes. Mais les syndicats critiquent la mauvaise qualité de ces endroits qu’ils considèrent trop peu nombreux, inadaptés aux besoins, dépourvus d’équipements sanitaires et ne répondant pas aux normes d’hygiène nécessaires.
Violence et criminalité routières
Selon l’ETF, la Fédération européenne des travailleurs des transports, et l’IRU, l’Union internationale des transports routiers, la criminalité avec violence est un problème de plus en plus important sur les routes et chaque jour davantage de conducteurs sont victimes d’agressions ou de vols d’effets personnels. Ces deux organisations font donc pression sur la Commission pour qu’elle tienne compte de ces critères au moment de concevoir et de cofinancer les réseaux de transport transeuropéens (lire notre Linksdossiers sur TEN-T).
Les deux organisations ont appelé la Commission et les Etats membres européens à continuer ce travail de clarification de façon systématique le plus rapidement possible et à garantir son application concrète dans la législation européenne sur le transport routier.
[FR]
[DE]
((EC) No 561/2006; 15 March 2006)
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(2006/22/EC; 15 March 2006)
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(2002/15/EC; 11 March 2002 )
[FR]
[DE]
((EEC) No 3820/85; 20 December 1985)
[FR]
[EN]
((EEC) No 3821/85; 20 December 1985)
[FR]
[DE]
(COM (2006) 371 final, 22 December 2006)
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(15 July 1997)
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[DE]
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(88/599/EEC of 23 November 1988 ; Repealed by Directive 2006/22/EC)
(18 April 2007) 
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