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A l'issue d'un débat organisé par Friends of Europe, des experts ont conclu que les règles contraignant les constructeurs à produire des véhicules plus propres ne serviront à rien tant que des mesures ne seront pas prises pour convaincre les consommateurs de les acheter.
L'UE étant déterminée à prendre la tête de la lutte contre le changement climatique dans le monde, les voitures, qui représentent 12% de l'ensemble des émissions européennes de gaz à effet de serre, sont entrées dans la ligne de mire de la Commission.
La récente proposition, visant à établir des plafonds contraignants sur la quantité de dioxyde de carbone émise par les nouvelles voitures, a suscité une vive émotion dans le secteur automobile, qui craint que l'application de nouvelles normes strictes défavorisera les constructeurs européens par rapport à leurs concurrents étrangers et engendrera une perte considérable d'emplois et des délocalisations vers les pays où les salaires sont bas.
Les constructeurs automobiles ont également déclaré avoir déjà effectué des réductions considérables au cours de cette dernière décennie grâce aux progrès technologiques et remettent la cause des faibles progrès sur d'autres facteurs.
Cependant, depuis que les constructeurs automobiles ont signé un accord volontaire avec la Commission en 1998 visant à réduire la moyenne des émissions de CO2 du parc automobile à 140 grammes par kilomètre d'ici 2008, ils n'ont réussi à réduire ce chiffre qu'à 163 g/km. La Commission souhaite que les niveaux d'émission réduisent à 120g/km d'ici 2012.
LinksDossier: Automobiles & CO2 [FR]
Au cours d'un débat tenu le 18 avril 2007 au sein du think-tank Les Amis de l'Europe à Bruxelles, des représentants des institutions européennes, l'industrie automobile, des groupes de défense des consommateurs et des ONG écologistes ont débattu de la manière dont la stratégie de la Commission visant à réduire l'impact environnemental des véhicules motorisés peut être mise en pratique de la manière la plus économique et la plus favorable au consommateur.
En effet, parmi les objectifs universellement reconnus, on compte la réduction des émissions provenant des véhicules, la diminution de la dépendance européenne des importations de pétrole et la baisse des dépenses en carburant des consommateurs. Cependant jusqu'où la technologie à elle seule est capable de supporter le poids de ces missions est bien plus contesté.
Selon l'industrie du moteur, le coût de la réduction des émissions à 120g/km sera bien trop lourd à supporter, entraînant la fermeture d'entreprises et limitant le choix pour les consommateurs car les voitures plus puissantes et de plus grande taille ne répondent pas aux normes.
Les constructeurs automobiles insistent également sur le fait qu'à moins que des mesures règlementaires mettant l'accent sur les aspects de l'offre ne s'accordent avec les mesures visant à aider les consommateurs, on assistera à la mise en place d'"un marché disloqué", dans lequel les constructeurs automobiles seront contraints de concevoir des véhicules qui répondent aux strictes normes environnementales et non aux aspirations des conducteurs.
Il est largement reconnu que l'éducation des conducteurs, grâce à l'étiquetage et à la publicité, ainsi qu'à des mesures fondées sur le marché, telles que les impôts et les incitations fiscales, est essentielle pour l'implication des consommateurs dans le débat.
Cependant, il subsiste des doutes importants sur la viabilité d'un système fiscal harmonisé fondé sur les émissions de CO2, une mesure soutenue par l'industrie (EurActiv 13/03/07).
En revanche, d'autres mesures, telles que l'utilisation de technologies de l'information existantes, notamment les systèmes GPS, et le développement des systèmes de transports publics dans les villes d'Europe, peuvent contribuer à trouver une solution.
Selon Chris Davies, rapporteur parlementaire sur la proposition de la Commission, "nous disposons de la technologie nécessaire pour réduire fortement les émissions de CO2. Mais il convient d'équilibrer ambition et réalisme. Nous ne voulons pas causer de dommages importants à l'industrie automobile ni provoquer de fortes hausse de prix".
Jean-Claude Fontaine, travaillant auprès de Peugeot, s'est montré moins optimiste : "Nous continuons à penser que cet objectif n'est pas tenable même en 2012". Il a ajouté qu'atteindre des objectifs si ambitieux "poserait un véritable problème de moyens...le coût en sera très élevé, même pour les petites voitures émettant de faibles niveaux de CO2".
Il a ajouté : "La technologie n'est pas tout. Il y a des limites à cet égard. Ainsi, la fiscalité, l'étiquetage, la conduite écologique et les biocarburants ont tous un rôle à jouer. NOus devons analyser toutes les possibilités. Il n'y a pas une seule, mais des solutions, et nous devons les mettre en oeuvre simultanément".
Graham Smith, directeur chez Toyota Europe, recommande vivement l'harmonisation de la fiscalité en matière d'environnement afin d'envoyer un signal clair aux consommateurs : "Sans de telles incitations, il n'y aura tout simplement pas de rattrapage technologique car les questions de coûts et de sécurité figurent presque toujours en tête des listes de priorité des acheteurs".
Selon lui, le plan de la Commission risque réellement de rompre le lien entre les fabricants et les consommateurs, en les forçant à concevoir des véhicules se pliant à des exigences environnementales sévères sans répondre aux aspirations des conducteurs. Il met en garde : "Le moyen le plus rapide de péricliter pour une entreprise est de perdre contact avec son marché". Selon lui, la Commission devrait plutôt porter son attention sur l'étiquetage, notamment à la quantité d'informations relatives au CO2 : "Pour le moment, l'information de la plupart des pays est lacunaire".
Toutefois, Reinhard Schulte-Braucks, chef de l'unité Industrie automobile de la Commission, indique que même si un système d'imposition pouvait s'avérer utile au niveau national, "on ne peut et on ne doit pas s'attendre à une harmonisation".
Wil Botman, directeur général de la Fédération internationale de l'automobile (FIA), a estimé que le projet de la Commission n'était pas démocratique et revenait à contraindre les consommateurs à n'acheter qu'un type de véhicule. Il a plaidé en faveur d'une plus grande délégation de pouvoir en direction des Etats membres, dans le cadre d'un système de quotas. Chaque Etat membre serait autorisé à émettre chaque année une quantité donnée de CO2 et pourraient par conséquent déterminer les mesures à mettre en place - fiscales, investissements dans les transports publics, campagnes d'information, mesures régulatoires - afin de respecter ces quotas, dont les effets seraient mesurables par exemple par un relevé annuel des consommations de carburants du pays concerné.
Aat Peterse de l'ONG écologiste T&E (Transports et Environnement), a répondu au rédacteur en chef d'EurActiv, Willy de Backer, selon lequel aborder le problème de l'économie du carburant revenait à "jouer les plombiers quand la maison est en feu", estimant plus nécessaire un changement de la demande : "Conduire moins est une véritable contribution, mais conduire en "consommant moins" est encore mieux".
Il a souligné que l'aspect financier ne devait pas poser un tel problème. Selon lui, penser que les voitures émettant peu de carbone requièrent une technologie coûteuse est une idée fausse. Ce sont au contraire des solutions moins chères et plus faciles, comme la fabrication d'équipements aux vitesses de pointe et aux accélérations légèrement réduites, diminuant la taille du moteur et allègeant les véhicules.
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