EU is losing credibility on transport policy, warns MEP

Europe’s grand project to make transport sustainable in the long
run is simply being abandoned, warns the Parliament’s transport
committee vice-president Gilles Savary in an interview (in French)
with EURACTIV.

M. Savary, vous êtes vice-président de la commission des
transports et du tourisme au parlement européen. Quelle impression
vous a laissé jusqu’à présent le commissaire aux transports,
Jacques Barrot, sur son programme, ses intentions ?

Je n’ai pas de procès d’intention à faire à Jacques Barrot. J’ai
le sentiment qu’il est dans une phase de prise de connaissance des
dossiers plus que dans une période où il émet ses propres priorités
d’action. J’avais dis comme commentaire à son audition [voir
EURACTIV, 1 Oct. 2004] […] que c’était d’une plate continuité
politique. Je le renouvelle. On a le sentiment que M. Barrot lit
ses notes, qu’il n’est pas autonome. Il n’a pas aujourd’hui ouvert
de perspectives nouvelles par rapport au traitement des dossiers en
cours. Aujourd’hui, ce sont les services de la Commission qui sont
à la manœuvre plutôt que le Commissaire.

M. Barrot a pourtant affirmé sa volonté de faire des
progrès sur un certain nombre de dossiers, notamment sur la
directive ‘Eurovignette’ qui doit favoriser un meilleur équilibre
entre la route et le rail par exemple. Pensez-vous que là aussi, il
se situe dans une “plate continuité politique” ?

Je ne sais ce que l’on entend par progrès. La directive
Eurovignette est bloquée au conseil. Souvent, lorsqu’un texte est
bloqué au Conseil, on entend par progrès le fait d’arriver à le
débloquer pour qu’il retrouve la voie parlementaire. Ça je dirais
que c’est le progrès procédural. Après, il y a le progrès au fond,
c’est-à-dire un changement d’orientation significatif du texte. Je
n’ai pas noté de la part de M. Barrot au jour d’aujourd’hui quelle
plus-value il comptait impulser au texte. Mais j’ai compris que ce
qu’il entendait par progrès, c’était de le débloquer. Je ne sais
pas s’il y aura un saut qualitatif et je ne sais pas dans quel
sens, si ce sera vers une amélioration ou un recul du texte.

Vous vous attendez à ce que M. Barrot fasse une
proposition modifiée ?

Jusqu’à présent, il a été d’un flou consommé. Je ne peux donc
m’attendre à rien […]. Je dois vous dire aussi que je ne suis pas
particulièrement emballé par la directive Eurovignette actuelle. Je
trouve que c’est d’abord un outil de taxation de la route qui est
fait pour financer la route. C’est ça sa philosophie essentielle.
Et très accessoirement, [c’est un instrument] pour financer, sur
les régions frontalières ou sensibles, les modes de transports
alternatifs à hauteur d’un coût de surpéage de 125% maximum. Donc
on est très, très loin du compte avec Eurovignette. 

[La proposition] Eurovignette, je l’ai accueille très froidement
parce que c’était pour moi finalement l’abdication en rase campagne
du formidable élan et des perspectives d’internalisation des coûts
externes qui avaient été ouvertes par le livre blanc de 2001.
[Eurovignette] c’est pour moi le coup de frein terminal mis par
Mme. De Palacio à ce qui était une intention qui devait être
fondatrice d’une véritable politique de mobilité durable à laquelle
elle a dû renoncer (sans doute d’ailleurs avec une certaine
facilité) avant les élections sous la pression du lobby routier
espagnol. Donc pour moi, c’est une directive qui est très peu
européenne, c’est une directive d’encadrement des péages en Europe.
Elle laisse à chaque Etat membre une très grande marge de manœuvre
à l’intérieur d’un cadre lui-même très lâche.

Vous voulez dire, sur la manière de réallouer les
ressources ainsi prélevées ?

Même pas : sur le fait simplement de faire des péages. On peut
avoir des pays qui péagent et d’autres qui ne péagent pas. On peut
avoir des pays qui décident de péager avec les 25% supplémentaires
dans les zones sensibles (pour faire du chemin de fer ou de la voie
d’eau en substitution), et on peut avoir des pays qui ne le
décident pas. Dans le cadre d’Eurovignette, les pays font ce qu’ils
veulent, c’est pour ça que je dis que ce n’est pas un outil
européen. C’est un outil national encadré par l’Europe. Donc ce
n’est pas la grande politique d’internalisation des coûts externes
[annoncée dans le livre blanc].

Qu’avez-vous pensé de la révision à mi-parcours de la
stratégie de développement durable de l’UE, dite “stratégie de
Göteborg” ? Le diagnostic de la Commission était plutôt négatif sur
le découplage de la croissance économique et de la croissance des
transports, notamment routier…

Tout ce qui est annoncé dans le livre blanc, qui était un
remarquable diagnostic très courageux, est aujourd’hui démenti : la
route triomphe, le fret ferroviaire s’écrase, le fret maritime
tient bon mais [demeure] étale, et donc la dynamique
aujourd’hui est essentiellement routière. Deuxièmement, on n’a pas
commencé le début d’un véritable calcul des coûts externes. Parmi
les soixante mesures que préconisait le livre blanc, […]
l’internalisation des coûts externes était la clé : on allait faire
le calcul de ce que coûte socialement et écologiquement chaque mode
de transport (accidents, encombrements, pollution, bruit, frais de
congestion, frais d’infrastructure) et on allait mettre en place
des procédures pour faire payer à chaque moyen de transport ce
qu’il coûte, sachant que c’est la route qui coûte le
plus. 

Or, je suis obligé de constater cinq ans après que les chiffres
d’une part n’ont pas été le moins du monde infléchis, et que
deuxièmement, ce qui a été très nettement infléchi, ce sont les
intentions politiques affichées. Subsiste une avalanche de
directives de libéralisation comme si le fait de ‘créer du marché’
suffisait à faire une politique des transports. 

On nous a annoncé un grand virage, il y avait une grande
espérance et un certain respect pour le travail fait par Palacio.
Eh bien Palacio a débouché sur un pétard mouillé qui s’appelle la
directive Eurovignette. En guise d’internalisation des coûts
externes en Europe, on arrive à une directive d’encadrement des
péages routiers qui reste subsidiaire, c’est-à-dire que les états
membres ne sont pas obligés de la mettre en œuvre, et s’ils la
mettent en œuvre, elle est suffisamment restrictive pour qu’elle
finance essentiellement la route. 

Si on ajoute à ça le fait qu’on a révisé les réseaux
trans-européens, qu’on est passé de 14 projets à 30 projets
prioritaires ; que l’on sait qu’au-delà des projets prioritaires
qui représentent 222 milliards d’euros d’investissement d’ici 2020
il y a tous les autres projets de réseaux trans-européens (besoin
de financement de 600 milliards d’euros), aujourd’hui on n’a pas
les moyens. Si M. Barrot n’a pas le courage d’infléchir la
politique européenne […], on va avoir un deuxième syndrome d’Essen,
c’est-à-dire un affichage mirobolant de projets qui ne seront pas
réalisés. Je vous rappelle que sur la liste d’Essen de 1994, sur
quatorze grands projets européens, trois sont réalisés à ce jour.
C’est vous dire que la contre-performance est considérable ! […]
Alors je ne veux pas être catastrophiste, mais je peux prendre le
pari aujourd’hui lucidement que, même si la directive Eurovignette
est votée en l’état, on se retrouvera dans dix en à déplorer ce
qu’on a déploré pour Essen et qui sera porteur d’une grande perte
de crédibilité de la politique des transports de
l’Europe. 

Le jeu est le suivant : j’affiche des projets et je dis que ce
sont les Etats membres qui les financeront. Les Etats membres
sont fauchés et ils disent que c’est l’Europe qui doit les financer
puisque ce sont ses projets.

On pose ici la question plus large du financement de
l’UE…

Sur les dernières perspectives financières 1999-2006, il y avait
5 milliards d’euros pour le financement des réseaux
trans-européens, ce qui n’est rien du tout. Mme De Palacio a
proposé de les monter à 20 milliards d’euros sur les perspectives
financières suivantes (2007-2013). Elle avait bien dit que ça ne
pouvait passer que si le budget européen était à 1,14% du PNB. Or
six Etats membres le bloquent à 1%. Du coup, on est en train de
faire un budget gigogne où chaque milliard est employé sous trois
rubriques différentes. On rentre dans l’illisibilité confondante
d’une Europe qui, aujourd’hui, est aux abois en matière
budgétaire.

J’ajoute que, concernant les pays d’Europe centrale et
orientale, le challenge là-bas serait de maintenir la part modale
qui est élevée pour le chemin de fer. Or il est à craindre que, par
manque de volontarisme politique ici, on aggrave considérablement
la part du poids lourd par rapport aux autres modes de transport.
Si on n’a pas aujourd’hui une volonté politique très forte qui
s’inscrit simplement dans le diagnostic et les préconisations du
livre blanc de 2001, demain nous aurons probablement une
augmentation considérable de la part modale de la route sur le
transport de fret. Ce n’est même pas une direction “au fil de
l’eau”, c’est la direction d’un scénario laxiste. 

Et pendant ce temps, M. Barrot tricote des directives de
libéralisation comme si là, il y avait le Graal. Avec le discours
des libéraux qui est celui-là : il faut libéraliser pour améliorer
le chemin de fer. Moi je ne suis pas contre qu’il y ait une Europe
du chemin de fer, mais laisser croire qu’en poussant les feux de la
libéralisation, comme par miracle le chemin de fer va faire
beaucoup plus de trafic, est un leurre absolu. La question la plus
urgente pour le chemin de fer, c’est de savoir comment on équilibre
les conditions de concurrence entre la route et le chemin de fer.
[Autrement dit], c’est la compétitivité externe, pas la
compétitivité interne.

Concernant la réforme ferroviaire, étiez-vous favorable
à la libéralisation du fret et du transport passager ?

Sur le fret, j’ai voté pour parce que la situation du fret est
très dégradée. Et il est clair que c’est la dernière roue du wagon
pour les compagnies de chemin de fer qui ont une culture passager
(à la différence des compagnies de chemin de fer américaines). On
voit très nettement que les entreprises ferroviaires historiques
font de la marchandise leur variable d’ajustement. Le service en
est très dégradé ; il est très procédurier sur le franchissement
des frontières, posant des problèmes au passage (interopérabilité
technique). 

Sur l’interopérabilité il y a pourtant des efforts qui
semblent être faits.

Il y a des efforts techniques qui sont fait sur
l’interopérabilité et sur la sécurité mais la transposition… J’ai
toujours considéré qu’il fallait ouvrir parce qu’il n’y a aucune
traçabilité du transport (on ne sait pas où est son conteneur avant
qu’il soit arrivé), qu’il n’y a aucun engagement sur les délais
d’arrivée et qu’il y a parfois des dégradations considérables.
Partant de là, je trouve qu’il est normal d’abolir les
frontières. 

Je dois dire d’ailleurs que ça corroborait ce que je pensais :
[la libéralisation] n’est pas une mauvaise chose mais ce n’est pas
un miracle. On ne peut pas dire qu’en France, les opérateurs se
soient précipités. Ca montre bien que ce marché est très
dégradé. 

On a aussi un projet de règlement sur la qualité du fret qui est
dans le troisième paquet ferroviaire. Mais je suis circonspect par
rapport à ce texte parce que, en l’état actuel de sous-rentabilité
du fret par chemin de fer par rapport à la route, si on met en plus
la contrainte de la qualité du fret, je pense que certaines
compagnies nationales vont progressivement laisser filer. Donc je
pense qu’on est plutôt sur une mauvaise pente.

Sur la libéralisation du transport passager, je suis beaucoup
plus circonspect, parce que les questions sont les suivantes :
d’abord, il faut noter que les compagnies de chemin de fer
aujourd’hui se sont très largement désengagées (sans que l’Europe
ait eu à y voir) du chemin de fer passager local ou régional. La
SNCF gère aujourd’hui très bien deux grands services : la grande
vitesse, qui est son joyau et l’Ile de France (5 000 trains par
jour), qui est une performance quotidienne. Pour le reste, on a
ralenti 4 300 kilomètres de grandes lignes à 80 km/h parce qu’on
n’est pas capables d’entretenir le réseau, on a fermé des tas de
lignes. Tout ça n’est pas à cause de l’Europe ni de la
concurrence vu qu’il n’y a pas encore concurrence. 

Ensuite, les enjeux du passager en terme de marché sont de deux
ordres. Le premier c’est mettre la main sur les lignes à grandes
vitesses. C’est l’arrière-pensée de la Deutsche Bahn, en
particulier les lignes grande vitesse françaises. De ce point de
vue là, je veux bien qu’on ouvre les réseaux grande vitesse mais
pas à l’aveugle. Il ne faudrait pas qu’on instaure une concurrence
très inéquitable. Que par exemple la Deutsche Bahn puisse accéder
au réseau français alors que la RFF [Réseau Ferré de France] et la
SNCF [Société Nationale des Chemins de Fer] en supportent le
financement pour de nombreuses années. Or dans la directive qui
nous est donnée, rien n’est dit de tout cela. C’est l’ouverture du
transport international de passager (entendez par là, la grande
vitesse) sans que, à aucun moment, les conditions d’accès au réseau
(notamment financières en fonction des différences historiques de
financement) ne soient posées. 

Vous seriez donc favorables à une sorte de prix d’entrée
pour accéder au réseau ?

Je ne vais pas m’amuser à casser la SNCF. Il faut probablement
un prix d’entrée. Il faut que la DB prenne une part du financement
du réseau si elle rentre sur le réseau. [En Allemagne], l’Etat a
récupéré toute la dette [du réseau grande vitesse] de DB, donc il
n’y a plus de dette sur le réseau grande vitesse en Allemagne. Dire
aujourd’hui qu’il y a accès au réseau aux mêmes conditions…. Donc
sur la grande vitesse, je ne suis pas favorable dans les conditions
d’aujourd’hui. J’appelle ça un hold-up.

Le deuxième enjeu, c’est qu’en réalité – à part sur quelques
lignes de grande vitesse – il n’y a pas de marché de
l’international passager parce qu’il y a l’avion. Donc il n’y a pas
de marché en soi de gens qui prennent le train pour aller par
exemple de Paris à Prague. C’est un service mais pas un
marché. 

Les lignes grande vitesse montrent tout de même que le
rail peut faire une concurrence valable au transport
aérien.

Il y a un cas où on a supprimé l’avion : c’est Bruxelles-Paris.
Voilà le joyau de la couronne, le train à grande vitesse hyper
juteux. 

A ma connaissance, l’Eurostar a une part de marché
plus grande que l’avion sur les trajets Bruxelles-Londres ou
Paris-Londres…

Il y a ensuite l’Eurostar. Pour le reste, en matière
d’international, ça n’existe pas. Donc vous avez ces deux bijoux de
la couronne que tout le monde convoite mais que tout le monde n’a
pas financé à égalité. Donc moi, je veux bien qu’on délibère
là-dessus mais je veux voir les conditions.

Il y a un enjeu non-dit à la libéralisation du transport
international de passager : c’est le cabotage. Sous couvert
d’international, on veut prendre les clients [sur les trajets
nationaux]. Là, il y a un deuxième problème très lourd qui est
posé, c’est le problème des petits pays où la compagnie ferroviaire
est sur de l’international officiellement (Prague-Nuremberg ou
Prague Budapest par exemple) mais qui cabote [et] qui représente
une grande part du trafic interne du pays. 

Quel est le problème ?

Le problème c’est que ça va être bouffé par Deutsche Bahn et la
SNCF. C’est-à-dire qu’on tue les petites lignes ou les petites
compagnies. Donc là c’est un autre problème. C’est un problème
qu’il faut regarder de près. Moi je ne suis pas contre le fait
qu’on supprime les chemins de fer tchèques ou slovaques parce
qu’ils ne résisteront pas aux deux grands d’Europe, mais je ne suis
pas sûr que ça ne posera pas un certain nombre de
problèmes. 

Lesquels ?

Par exemple la fin de l’industrie ferroviaire en Tchéquie. Ou en
Pologne. Avec beaucoup de licenciements, avec des usines qui
ferment parce qu’on produit le matériel en France ou en
Allemagne. 

[…] Mais, en réalité, ce n’est même pas le problème de la SNCF
puisque la SNCF n’a pas les moyens de son développement
international, tellement elle est plombée. C’est le seul problème
de la Deutsche Bahn. Donc, c’est donner un avantage comparatif
immédiat à la Deutsche Bahn pour conquérir très vite ses marges et
devenir un monstre en Europe. 

Je suis d’accord pour une Europe du rail mais je ne veux pas que
sous le [couvert] d’une libéralisation on privilégie la mise en
place d’un monopole ou d’un oligopole. Parce que ça commence
toujours par une libéralisation et les vertus de la concurrence et
ça se termine toujours par un marché captif avec deux ou trois
géants.

Je n’accepte pas que la Commission nous force la main avec des
conséquences aussi lourdes. Tout en nous les cachant et sans que
l’on ait la moindre étude préalable. 

Justement, les études d’impact préalables sont
aujourd’hui préconisées par la Commission dans tous les domaines
jugés sensibles pour la stratégie de Lisbonne (voir la législation
REACH). Avez-vous eu l’impression qu’une étude d’impact sérieuse
ait été menée sur la libéralisation du rail en Europe
?

Pas du tout. Mon souci en tant que parlementaire, c’est de voter
en toute connaissance de cause. Là j’ai l’impression d’être
totalement manipulé et même si je ne le suis pas, j’ai l’impression
d’être aveugle. J’ai demandé une étude d’impact et j’ai cité REACH
mais la Commission est cohérente, elle est dans les mains des
lobbies. Comme le lobby ferroviaire veut nous faire voter en toute
méconnaissance de cause, elle pousse son texte. Et comme le lobby
chimique n’avait pas envie qu’on pousse [REACH], elle a obtenu une
étude d’impact préalable.

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this interview [in English].

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